文/韋波
看到第四代本田飛度的時候，腦子裏頓時蹦出“蠢萌蠢萌”這四個字。據説，之前的飛度被成功炒作成了“平民超跑”，所以車主基本上是男性居多。為了改變這種情況，吸引更多的女性車主，這一代的新飛度採用了這種極具日本卡哇伊漫畫風格的全新設計，而且，這種蠢萌蠢萌的設計據説是來自於日本的柴犬。
不過並不是每個中國車主都養狗的，所以“柴犬飛度”在國產化之後，在一些外觀細節上做了調整，例如加大了前進氣格柵，少了一些“原汁原味”的蠢萌。不過從現在開始，我有些期待泰迪版甚至是二哈版的本田車了。
這一回本田一次就推出了兩個版本的飛度——其一是普通的兩廂Sport版，開發代號GR9；其二是兩廂跨界版即飛度Crosstar，開發代號GS1，車內頭部空間更高，車頂帶行李架安裝軌，其蛋殼狀車身頗有1999年式雪鐵龍Xsara畢加索的影子。從開發代號不同這個嚴格意義來看，這是兩款車型了。
這一次我們試駕的是廣汽本田飛度2021款Sport潮跑Pro，即開發代號GR9的普通兩廂版本，為了敍述方便，以下將其簡稱為“第四代飛度”。第四代飛度在中國被叫做2021款，在日本則是2020款。由此見得在討好中國消費者方面，廣汽本田還是花了點小心思的。由於該車還未上市，具體售價不知，但料想肯定比8.18萬元的官方起步預售價高一些。
照例強調一下，由於路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝很本田
我們在第四代飛度上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門靠近尾燈下端的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
一直以來，鈑金工藝都不是本田的強項。相對來説，尾門的對稱度要好一些，而引擎蓋整體向右的幅度有些大，最大偏差達到1.5mm。都説本田是買發動機送車身，既然是送的，就不要太苛求了吧！另，據稱咱們試駕的這款車並不是最終量產版車型。
車漆工藝還算不錯
我們選擇的車漆測試點為引擎蓋上6個不同的測試點——因為這是全車最大的一個鈑金面。其中4個測試點位於引擎蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映第四代飛度的車漆整體工藝水準。
主平面上的4個測量點最大誤差為1.2微米，這個成績相當相當不錯了。從引擎蓋左右衝壓折邊的漆膜厚度值也能看出，廠家針對這些特殊部位也進行了精細噴塗標定，只不過右側衝壓折面的漆膜厚度，相對於左側厚了10微米，扣分。總體來説，這樣的噴塗工藝表現，可以拿90分了。
操控的確還是扛把子
我們試駕的這款第四代飛度的動力來自於一台96kW/155Nm的1.5L缸內直噴直列四缸地球夢引擎，匹配CVT無級變速箱。
實測第四代飛度的0-100km/h最快加速成績11.31秒,起步的時候CVT輸出就相當高，藍色加速力輸出曲線沒有下跌，沒有所謂的CVT打滑保護，以至於起步瞬間速度達到了1.13km/h。從這一點來看，這台CVT變速箱的運動功底還是有的。
至於100-0km/h剎車測試，第四代飛度的最好成績為40.68米，5次測試平均成績為41.73米，從上表中不難看出，其剎車熱衰減控制水平還算不錯。只不過最大制動力出現在剎車末端，不甚理想，這和該車選用的輪胎或許有些關係。
查了一下，試駕車配的是185/55R16的普利司通泰然者輪胎，這是一款偏舒適和商務的輪胎，操控和抓地力不是強項，電商價要750元一條，不便宜。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，第四代飛度用185/55R16的普利司通泰然者輪胎跑出了1.007G的過彎操控極限。這個成績在小型車陣營中屬於領先水準。如果換一套抓地力更好的輪胎，第四代飛度操控極限還會提升。
對於小型車來説，輪胎幾乎就是操控性的決定性因素。
引擎振動控制不佳
在熱車怠速狀態下，第四代飛度引擎最大振動幅值為0.129mm，這個數據在市場上已經算是很高了，在這一點上，第四代飛度相對於之前並沒有長進。我們測過的諸多三缸機，抖動都要小得多。
而方向盤上的最大振動幅值為0.013mm，這個數據在這個級別的市場上算是比較好的水平。看來工程師在NVH這一塊依舊是下了不少功夫的。通常我們認為，怠速狀態下方向盤的最大振動幅值如果低於0.010mm，就能劃歸為“頂級”之列。
靜音表現進步不小
有同事恰巧是上一代本田飛度（GK5）的車主。按照他的説法，GK5是一款被營銷過度熱炒的車型，低配版沒有ESP，配置一般，最難忍受的是靜音性——高速公路上副駕和主駕之間的交流“基本靠吼”……
我們在完全熱車，關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，測試了該車的怠速車內靜音；並且選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式的方式，測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
熱車怠速狀態下，第四代飛度的車內最低噪音為40.4dBA，這個數據在市場上一般般，處於中游水準。
跑起來之後第四代飛度的表現有些出人意料，在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，第車內最低噪音分別為48.0dBA、50.0dBA以及53.0dBA。這組成績雖然談不上頂尖，但在汽油車市場（無論級別和價格）上也屬於中等偏上的優秀水平了。
對飛度而言，主副駕交流“基本靠吼”的時代已經過去了。
寫在最後：
第四代飛度全系配CVT變速箱以及液晶彩色儀表盤，首次搭載Honda Sensing超感系統、ACC自適應巡航、主動剎車以及車道居中系統，具備完整的L2級別自動駕駛輔助功能，從這一系列技術來看，第四代飛度目前在小型車市場上處於領先的地位，大眾和豐田會感受到不小的壓力……
豐田還好説，畢竟TNGA的成本控制能力是有目共睹的，等到新一代國產雅力士上市之後，鹿死誰手還不好説。真正應該有危機感的應該是大眾Polo——至少在成本控制這一塊，Polo沒有顯示出令人印象深刻的實力。成本下不來，配置就上不去，此乃真理。
最後説一説第四代飛度的油耗。25.7km路程有城市高架路也有地面道路，實測下來表顯百公里平均油耗為5升。這個數據僅做參考，畢竟司機手段不一樣，路況不一樣，氣温不一樣，油耗也就不一樣。
至於真實油耗，還要看車主油耗大數據。這必須要等到上市一段時間之後，路上的第四代飛度多起來之後，才能見分曉。