今天我們習慣性的把大批量快速建造的軍艦稱之為“下餃子”，在二次世界大戰期間由於美國的工業產能被完全激活，所以出現了海軍作戰艦艇的“下餃子”模式。在航空母艦方面，整個二次大戰期間美國共開工建造151艘，除大名鼎鼎的24艘“埃塞克斯”級艦隊航空母艦之外，單型建造數量最大的是以“自由輪”為基礎的“卡薩布蘭卡”級護航航空母艦，建造數量多達50艘，佔二戰時美國航空母艦建造數量的三分之一。
在護航航空母艦當中，除50艘“卡薩布蘭卡”級之外還有2艘“長島”級、4艘“復仇者”級、4艘“桑加蒙多”級、19艘“科芒斯曼特灣”級和44艘“博格”級。這些護航航空母艦雖然單艦性能根本無法與艦隊級航空母艦相媲美，但勝在建造速度快、成本低，解放了艦隊級航空母艦的任務，強有力的彌補了海上航空兵力不足的問題，也通過租借法案不斷輸出到英國、加拿大等盟國。本篇文章將重點介紹建造數量最多的“卡薩布蘭卡”級護航航空母艦。
我們來引用美國海軍作戰部部長尼米茲海軍五星上將的一段話：
上世紀20年代中後期，隨着美國“列克星頓”級戰列巡洋艦改造為航空母艦，這種大型艦隊級航空母的問題逐漸顯露出來：成本太高。當時，一艘“列克星頓”級航空母艦的改造費用就高達4400萬美元，這個價格相當於1934年建造的2艘“約克城”級航空母艦的總造價。再加之1922年簽訂的《華盛頓海軍條約》和1930年作為補充的《倫敦海軍條約》，當時對美國的航空母艦噸位限制在135000噸，單艘排水量不得超過27000噸。所以，對航空兵開始有着深遠認識的美國在謀求新的航空母艦發展思路，企圖建造高速輕型航空母艦，一方面是成本低，另一方面是儘量擴大航空母艦的數量。按照美國人的設想，新的輕型航空母艦應具備以下的幾項要求：
20年代中期，美國在改造出“蘭利”號航空母艦之後又希望以7000噸的“奧馬哈”級輕型巡洋艦改造成小型航空母艦，但由於“奧馬哈”級的尺寸過小，以當時的技術水平改造出來意義不大，所以這一方案很快就會被否決。而20年代末期又遭遇經濟危機，海軍的撥款遭到大幅度削弱，當時的美國總統胡佛對海軍的發展又不怎麼感興趣，所以重新設計全新的輕型航空母艦已經不可能。所以美國海軍再次更換了思路：航空巡洋艦，即巡洋艦和航空母艦的結合。這樣的好處，一方面是可以利用已經計劃和開工的巡洋艦，不受撥款削減的影響，單艦花費也不會太多；另一方面，航空巡洋艦佔用條約中巡洋艦的指標，因為《倫敦海軍條約》規定巡洋艦指標中有25%可以改造為帶飛行甲板的航空巡洋艦，可能這也是一個人為製造的“擦邊球”。海軍和海軍航空兵對新的航空巡洋艦的要求是這樣的：
顯然，這一方案既不想放棄巡洋艦的能力又要具備強大的航空作業水平。1931年，美國海軍委員會正式收到航空巡洋艦的方案，196米艦長中有106.7米為飛行甲板，連同機庫最高搭載24架飛機，同時安裝3座三聯裝152毫米主炮和127毫米高炮，最大航速32節。這一方案確實同時滿足了航空母艦和巡洋艦的要求，但還是那句話：沒錢。有多沒錢呢？1932年的美國國會甚至開始討論讓全部戰列艦退役以節約費用，此時的海軍首要目標已經不是造艦，而是如何保住現有的軍艦。
1933年，富蘭克林·羅斯福就任美國總統，其核心理念就是羅斯福新政對經濟刺激並降低失業率。同年6月13日海軍得到了2.38億美元的造艦撥款。此時軍費充足的海軍開始放棄航空巡洋艦的想法，理由很簡單：既然有錢了幹嘛還要這種四不像的拼湊貨？所以海軍藉着經濟新政得到了2艘排水量25000噸級的“約克城”級航空母艦，航空巡洋艦在新的造價計劃中被直接剔除。
到30年代末的1939年，美國海軍“突擊者”號航空母艦艦長麥凱恩建議海軍部重新發展航空巡洋艦，但這次航空巡洋艦的提議和之前不同，這些新的航空巡洋艦的任務是運送飛機或其他勤務作用，目的是解放現在海軍僅有的幾艘大型艦隊級航空母艦，因為用大型航母執行飛機運輸任務實在是太過於浪費。與此同時，歐洲戰事開始愈演愈烈，頻繁的歐洲和太平洋飛機調動佔用了大型航空母艦的戰備任務，所以運送飛機的任務勢必要從大型航空母艦中釋放出來。1939年海軍修造局開始論證由運輸船改造飛機運輸艦和輔助性航空母艦的方案，由此拉開了美國護航航空母艦之路。從1941年初開始，美國以實驗性質改造C3-S-A1貨船為13500噸的“長島”級護航航空母艦，緊接着開始改造4艘“復仇者”級、以C-3型標準貨船的船體改造的13000噸“博格”級和以T3-S2-A1油輪為基礎改裝的“桑加蒙多”級，再就是數量多達50艘的“卡薩布蘭卡”級和以航空母艦要求專門設計的“科芒斯曼特灣”級護航航空母艦。
由於從1942年開始服役的44艘“博格”級護航航空母艦消耗了全部的C3貨船船體，加之這44艘中有33艘移交給英國皇家海軍和加拿大海軍使用，美國海軍只保留11艘。另外，不管是“博格”級還是“桑加蒙多”級都存在最大航速偏小的問題，即便達到18節最大航速逆風航行對重載艦載機的放飛也是非常困難的。所以美國必須尋求新一代護航航空母艦以滿足自己使用。
1942年中期，美國正式確定新一代護航航空母艦仍以商船船體為基礎但全新建造（之前的都是用現成的船體改造），編號S4-S2-BB3，命名為“卡薩布蘭卡”級。從整體上看，“卡薩布蘭卡”級並沒有之前的“博格”級和“桑加蒙多”大，排水量只有10200噸，艦長152米，寬19.8米。其中飛行甲板的長度為130米，搭載1部彈射器和2部升降機，最大載機量為28架（通常搭載12架魚雷攻擊機和16架戰鬥機）。動力系統為1台蒸汽輪機，最大航速19.3節，續航力10200海里/15節。當然，這裏面基本解決了航速問題，“卡薩布蘭卡”的最大航速比“博格”快1.3節，再借助彈射器大概可以解決大載重起飛的問題。
事實上，美國內部對於“卡薩布蘭卡”的整體印象並沒有之前的“博格”那麼好，因為批量快速建造的問題讓人感覺他的質量不好，特別是大規模採用焊接工藝是之前前所未有的。其CVE-55的舷號被調侃為
combustible-vulnerable-expendable，即易燃-易受攻擊-一次性產品，所以美國軍中稱其為“吉普航母”，美國民眾稱之為“嬰兒航母”。而幾乎沒有防禦能力的問題讓美軍水手把它叫做“挨兩枚魚雷的航空母艦”，其中第一枚命中，第二枚直接則從沉沒的航母的甲板上方通過，調侃其沒有防禦且抗沉性極差。不過調侃歸調侃，“卡薩布蘭卡”的出現迅速擴充了美國海軍的航空母艦的規模，在1943年這個戰爭進程關鍵的年份顯得尤為重要。
提出“卡薩布蘭卡”級護航航空母艦的是美國工業家亨利凱澤，他的理念是流水線造船，廣泛使用焊接、預製構件和分段建造這些建築上常用的模式，通過這這些大大提高了造船效率。在建造“卡薩布蘭卡”級之前，他在里士滿的船廠承包過“自由輪”的項目，而自由輪正是依靠這種理念創造了極快的批量建造速度，到後期“自由輪”的平均建造時間已經壓縮到42天，其中Robert E. Peary號更是隻用了4天15小時30分鐘。下圖是位於里士滿的“自由輪”生產線，基本是數十艘同時在建，“自由輪”和“勝利輪”的總的建造數量高達2400艘。
基於這種流水線的生產方式，“卡薩布蘭卡”的生產效率也是不斷提高，首艦CVE-55“卡薩布蘭卡”號於1942年11月3日鋪設龍骨，次年4月5日下水，7月8日交付海軍服役，總耗時241天。但到了最後一艘CVE-104“蒙達”號這個時間已經降低到101天。最快的是CVE-100“布甘維爾”號只用了76天就順利建成。而全部50艘“卡薩布蘭卡”級的總交付時間為365天，交付時間從1943年7月8日至1944年7月8日，相當於平均7.3天建成一艘，全部由“凱撒”造船公司位於華盛頓州温哥華的哥倫比亞河上建造，該船廠之前建造“自由輪”，後來改為製造LST登陸艦。
美國海軍1943年7月8日接收首艘“卡薩布蘭卡”級護航航空母艦，全部50艘中5艘加入大西洋艦隊用於反潛作戰，其餘45艘均服役在太平洋艦隊並參與全部“蛙跳”奪島行動。參加太平洋戰役的45艘中，有5艘被擊沉，11艘被擊傷，其中CVE-56“利斯科姆灣”號於1943年11月24日被日本I-175潛艇用魚雷擊沉；而CVE-63“聖洛”號、CVE-73“甘比爾灣”號在1944年10月25日薩馬島海戰海戰中被神風敢死隊擊沉；CVE-79“歐姆尼灣”號則在1945年1月4日於蘇祿海被神風敢死隊；最後一艘沉沒的是CVE-95“俾斯麥海”號，1945年2月21日硫磺島戰役被擊沉。
而“卡薩布蘭卡”損失最慘重的海戰就是1944年10月25日的薩馬島海戰，當日77特混艦隊77.4.3特混支隊6艘“卡薩布蘭卡”級護航航空母艦遭遇日本慄田健男所率領的戰列艦編隊，面對4艘戰列艦、6艘重型巡洋艦、2艘輕型巡洋艦和11艘驅逐艦，美國護航航空母艦編隊匆忙釋放飛機甚至使用127毫米高炮回擊。最終CVE-63“聖洛”號和CVE-73“甘比爾灣”號被擊沉，另外4艘CVE-66“白平原”號、CVE-68“加里寧灣”號、CVE-70“方消彎”號和CVE-71“吉特昆灣”號全部受傷。
1946年-1947年，大部分“薩卡布蘭卡”都退出現役，除CVE-86“錫高灣”號、CVE-58“奧古利亞灣”號和CVE-64“的黎波里”號、CVE-90“蒂蒂斯灣”號、CVE-92“温德姆灣”號在50年代重新啓用過，但也都是服役三四年之後就再次退役。
簡單來説，“卡薩布蘭卡”就是能省則省，能不要的就不要，能削減的就削減，雖然犧牲了很多方面，但勝在製造方便，建造速度快。這點對於1943年-1944年的美國來説簡直是不能再好了。事實證明，護航航空母艦這種臨時品並沒有想象中的那麼弱小，就像上面提到的77.4.3特混支隊，面對4艘戰列艦和6艘重型巡洋艦的情況下依舊還是生存了4艘。而他們的作用也從最開始的單純運輸飛機到什麼都做，釋放了大型艦隊航空母艦的任務空間，使他們可以全身心投入到對日海上作戰中。
