近幾年，我國大力發展新能源電動車，使得不少人在固有思維中，將新能源車與電動車畫上了等號。事實上電動車只能算新能源車中的一種，隨着各國逐漸對氫能源的重視，還有另一種新能源技術——燃料電池正冉冉升起，並逐漸受到各大車企的重視。
若要談及燃料電池領域誰最有"野心"？當屬1992年就已起步燃料電池研發的豐田了。經歷4年發展之後，1996年豐田旗下首款燃料電池概念車FCHV-1首先問世。
2014年豐田推出豐田Mirai，開啓燃料電池量產，實現燃料電池車市場化，進一步將燃料電池車推向全球市場。由此我們不難看見，豐田在燃料電池領域的領先地位及搶佔全球燃料電池市場的"野心"。
然而燃料電池要真正推廣開，光靠個別企業的力量是遠遠不夠的，豐田之所以能夠如此堅定投身燃料電池，與日本提出構建"氫能社會"，並大力推進氫能源基礎建設有着必然的聯繫。
根據H2stations發佈的"2019年全球加氫站年度報告"顯示，截止2019年，日本建立加氫站114座，覆蓋面積之大，為豐田燃料電池車提供了良好的温牀。
相較於日本本土，其他國家在氫能源配套方面顯然薄弱許多，也正因如此，截止2019年豐田Mirai在全球的推廣量也只有1萬輛左右。豐田雖擁有技術優勢，但在產品銷售上顯然還未成勢，對於那些還在燃料電池技術上奮力追趕的企業來説無疑是一大利好消息。
如今我國已將氫能源列入國家戰略，而加氫站的建設更被納入"新基建"中，隨着國內燃料電池車的周邊配套逐步健全，若國內自主品牌沒有拿的出手的燃料電池車型，這無異於將巨大的燃料電池車國內市場拱手相讓於他人。
當前國內燃料電池產業還不健全，研發燃料電池不僅技術門檻高、資金佔用量大且研發週期長，使得多數車企不願意在該領域耗費過多的精力。
中國新品牌的漢騰汽車在燃料電池領域走的就十分深遠，早在2013年企業成立的初期，漢騰汽車就看中了燃料電池技術的未來，首先確立了"雙驅動"（傳統燃油車與的新能源車並行發展）企業產品戰略，開啓對燃料電池車技術的研究。
為奠基技術發展，漢騰汽車迅速與華大學建立合作，建立了傳動、混合動力、發動機、電機、環境與材料、電池、HIL七大實驗室。並且漢騰汽車實驗室還成功獲得中國合格評定國家認可委員會（CNAS）認可，漢騰汽車在新能源燃料電池研發領域準備充分。
同時，為了保障燃料電池技術研發與時俱進，漢騰汽車還招攬大批國內外新能源技術先進人才，組成上千人的研發團隊。團隊核心成員大多來自國際知名企業，在汽車或核心零部件企業擔任重要研發崗位，主導多項新能源整車或核心零部件開發項目，為漢騰汽車自研燃料電池技術發展提供了有利的技術支持。
經歷6年的研發，漢騰汽車於2019年上海車展展出旗下首款燃料電池車漢騰FCV，該車搭載了一台由漢騰汽車與清華大學聯合研發的GH40氫燃料電池發動機以及一台後驅電機。GH40氫燃料電池發動機最大功率42kW，可輸出電壓280~420V，後驅電機最大功率140kW，最大扭矩320N·m，百公里加速時間僅需11秒。
漢騰FCV配備了一個104L的氫氣瓶以及一組電池容量為17Kw·h的三元鋰電池，使得漢騰FCV的純電續航里程超過80公里，最大續航里程可達550公里，在純電驅動模式下為0排放，而氫燃料電池發動機工作下產生的尾氣為氫氣、空氣和水的混合排放。漢騰FCV不僅具有0污染0排放的特點，更解決了當下純電動車的里程焦慮問題，足見其未來將會擁有的廣闊市場前景。
客觀來講，漢騰FCV最大續航550KM，相較於先行數十年豐田Mirai的700KM仍有差距，但漢騰汽車的燃料電池技術"從無到有"僅用5年時間，非常值得肯定。也正是由於有漢騰汽車這樣企業，前瞻性的佈局燃料電池領域，不斷攻克技術難關，燃料電池車落地中國這片"汽車沃土"開始生根發芽。未來隨着燃料電池產業鏈、技術的完善，將有更多自主品牌投身該領域，而作為國內燃料電池先行者的漢騰汽車也必將繼續踐行技術研發的道路，縮小與國外先進企業的技術差距，推動國內行業發展。
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