某種意義上，海運繪就了世界的版圖。在經濟全球化的今天，貿易主導着世界，海運則承載着貿易。2020年全球貿易量約130億噸，有九成是海運完成的。經濟強國必定是海洋強國、航運強國。
新中國成立初始，中國航運事業從一窮二白中開始拓荒。如今，中國已是名副其實的航運大國：全國港口貨物吞吐量和港口集裝箱吞吐量均居世界第一位；截至2020年底，我國海運船隊運力規模達3.1億載重噸，居世界第二位。然而，中國航運要從大到強，絕非坦途。國際航運市場的激烈競爭以及綠色安全的行業發展需求，使航運企業面臨諸多挑戰。一些關鍵技術的缺失，則讓中國航運企業承受着高成本壓力。唯有自主創新，才能破解航運發展難題，讓中國走向航運強國。
在上海浦東陸家嘴功能區一塊佔地面積約100畝的靜謐園區內，中遠海運科技股份有限公司（以下簡稱“中遠海運科技”）的近千名員工，正為此孜孜不倦地努力着。
轉型重組 雙輪驅動
理解中遠海運科技的鑰匙，藏在這家企業的改革史中。
2001年，上海船舶運輸科學研究所（以下簡稱“上海船研所”）發起成立上海交技發展股份有限公司（以下簡稱“交技發展”），併成為其大股東。2010年5月，交技發展在深圳證券交易所上市，同年10月上海船研所整體併入原中國海運（集團）總公司，2011年8月，交技發展更名為中海網絡科技股份有限公司。
2016年，中國航運業迎來一個重要里程碑，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司兩大央企完成重組，中國遠洋海運集團有限公司（以下簡稱“中遠海運集團”）這一全球航運“巨無霸”正式起航。上海船研所遂成為其全資子企業，2017年5月，中海網絡科技股份有限公司更名為中遠海運科技股份有限公司。
2018年2月，中遠海運集團對旗下科技與信息化業務板塊進行整合，中遠海運科技接受委託，對上海船研所非上市板塊的業務和日常事務進行管理。
看起來複雜的組織架構，雖然有着濃重的歷史因素，卻也有章可循。其背後是對相關資源的充分利用和合理分配。
中遠海運集團掌控經營船隊約1400艘、1.11億載重噸，用全球十八分之一的運力承運了全球十分之一的海運貿易量，每天有100多艘船舶進出世界各港口，無論是運力資源還是組織體系，都屬世界頂級。
背靠中遠海運集團，是中遠海運科技的獨特優勢。集團豐富的客户資源提供了穩定的行業業務保障，也使其在向行業和市場輸出產品的同時，有能力輸出成熟的體系和管理標準。用中遠海運科技（北京）有限公司總經理張宇的話説，“具有天然的互補性，實現了全產業鏈打通、資源及技術貫通”。
通過託管上海船研所這一老牌科研機構，中遠海運科技的內部資源得以更加均衡，使得公司能夠更好地破解一個實現自主創新的常見難題——科研與產業如何實現平衡。
企業資源投入如果偏產業導向，產品往往僅能滿足客户的短期需求，企業也就難以掌握深層次技術，遑論自主可控。不少科研能力很強的機構，因為缺乏足夠的產業化能力，科研成果無法轉化為市場效益，也就失去了持續研究的動力。
中遠海運科技副總經理王新波認為，對中遠海運科技來説，研發創新和產業化都不能丟，必須做好平衡。
自主研發創新的重要性人盡皆知，但是在航運領域，其必要性尤為突出。
“國外在航運領域的技術和產品積累要遠超我國，在某些產品上具有絕對的競爭優勢。要改變在採購成本、市場話語權，特別是在自控能力和安全等方面的被動局面，我們必須努力實現關鍵技術自主可控。”王新波説。
中遠海運科技的研發人員經過努力，在一些領域成功研發出了同類產品，實現了“國產化、可替代”目標。
“我們的研發人員當時就有一個念頭，‘不蒸饅頭爭口氣’，一定要把這個產品研發出來。只有實力對等，才有待遇公平。”王新波説。
調整姿勢 蜕變成蝶
自主創新絕非僅靠研發的“那口氣”就能實現。這條路要走得遠、走得穩，離不開產業化和市場客户需求，“考慮客户需求”看起來容易，對中遠海運科技則不然。公司部分業務曾經長期只服務集團內客户，在面對外部市場時，他們感受到了巨大的不同。
“開始我們只是習慣於用户先提產品需求，基於他們提出的需求再進行設計，最後交付。後來發現，這樣很難在市場競爭中站穩腳跟，因為我們無法從更高層次滿足用户需求。我們需要理解船舶、船隊甚至整個行業的需求，做出來的產品才會有競爭力。”公司航運信息化事業部總經理王樂説，“我們成立了技術團隊，讓技術人員天天跟船長、輪機長、大副和船員們泡在一塊，不厭其煩地追着他們問，‘為什麼要這麼做’？”
王新波認為，公司的業務鏈很長，資源難以形成合力，影響公司的市場競爭力。“過去公司的各個事業部就像在賽車，大家內部競爭，不但無法形成合力，有時候還會內耗，就像五個手指頭沒有攥成拳頭。怎麼揚長避短，是我們要解決的問題。”
中遠海運科技給出的答案是，調整發展思路，把公司從“內部賽車”模式調整為“動車”模式。在“動車”模式中，每個事業部都是一節車廂，都有自己的動力，但是大家要沿着同一個軌道，往一個方向開，共同努力的同時又互相借力，最終到達終點。“這個軌道就是航運的低碳和安全。這是航運的必然趨勢，也是我們未來最大的機會。”王新波説。
中遠海運科技科管部副總經理諸琳説，這種緊貼市場需求的感受更為直接。2018年以來，科管部在承接科研項目時，除了推進行業技術發展之外，更結合市場需求，得到客户認可。“我們申報項目的理念開始轉變，考慮項目的前瞻性，並且在研製過程中充分與客户溝通，甚至超過項目任務書要求去做研發。只有這樣，才能做到成果的迅速轉化。”諸琳説。
正因為急市場之所急，想客户之所想，中遠海運科技拿出了一系列專業解決方案。比如中遠海運科技與寧波海事局共同合作的“深藍智享智慧海事監管服務平台”，解決了困擾海事局數據分散效率低、突發情況無法總體協調的難題。
寧波海事局指揮中心主任、寧波市海上搜救中心辦公室主任周馳介紹，寧波舟山港轄區內的商船和漁船每天約有1萬艘，管理場景非常複雜。有了“深藍智享”平台後，一是對風險異常數據自動跟蹤挖掘，提升監管精準性；二是感知設備能集成起來，豐富和提升了感知設備的大數據價值；三是各大轄區協調方便，預警機制避免了大的風險事故發生，包括為疫情防控對國際航行船舶健康碼的分類標籤管理等。“‘深藍智享’平台已經成為全國海事系統深受好評的智慧監管服務平台之一，管安全、管暢通，解決了海事監管的不少‘痛點’。”周馳説。
創新變革 日拱一卒
2021年3月23日上午7點40分左右，長達400米、寬近60米、重達20萬噸的大型集裝箱船“長賜號”在從紅海進入蘇伊士運河時擱淺，把這條連接歐亞非三大洲的交通要道堵得嚴嚴實實。
這一蘇伊士運河有史以來最嚴重的堵船事故，引起了全世界的關注。
外行看熱鬧，內行看門道。作為正在全力挖掘航運大數據生產力的中遠海運科技來説，這起“世紀大堵船”正好是絕佳的“試驗場”。事故發生3天后，一款新應用“雲監工”上線了。
“通過這款應用，我們可以在手機或者電腦上通過地圖模擬畫面實時瞭解‘長賜號’的一舉一動。比如，擱淺的船處於什麼角度，附近的船處於什麼狀態，都能用模擬畫面實時還原呈現，堵船現場一目瞭然。”中遠海運科技研發創新中心副總經理韓懿告訴記者。2021年3月29日，被營救多日的“長賜號”船體，角度剛剛發生一點變化，立即就被“雲監工”捕捉到了。
韓懿介紹，這款應用是在中遠海運科技大數據應用平台——“船視寶”的基礎模塊上，通過收集到的公開航運位置數據疊加自有算法，最終達到實時跟蹤效果。
韓懿口中的“船視寶”，就是“雲監工”開發的邏輯起點，基於“船視寶”，中遠海運科技挖掘出越來越多大數據背後的內在價值。
“不同於個人數據，為了安全需要，航運數據都是公開的，全球12萬艘商船的位置都可以通過多種渠道獲取，拿到數據信息後疊加算法便可以算出這條船的各類運行狀態、有什麼風險、運了什麼貨物等信息，進一步分析出行動軌跡。”中遠海運科技研發創新中心總工程師王敏説，獲得數據並非難事，分析並利用數據才是企業真正的核心競爭力。
一個好的數據工具能夠有效輔助行業預判。通過算法對船舶軌跡位置數據進行收集與挖掘，進而分析出全球市場的行業走勢，讓數據“活起來”，才是這款產品最有價值的地方。
“從我們的數據分析和預測中可以看出，港口作業效率低困擾着全球許多港口，並且受到新冠肺炎疫情等多種因素影響，短期內也難以緩解。堵船造成了集裝箱週轉效率降低，自然就會出現‘一箱難求’、運價上漲等現象，這種預判既可以幫助船東做決策，也可以為有關部門制定行業政策提供依據。”韓懿説。
數據的使用場景遠不止於此。打開“船視寶”，中遠海運集團自有船隻都能通過數據計算，對航行風險實時監控。中遠海運科技掌握了數據分析後的預測能力，可以為船舶安全提供保障，為我國建設海洋強國、交通強國賦能。
“船舶健康碼”是中遠海運科技在航運數字化領域的另一代表作。它的邏輯與“船視寶”相同，如果運用在船舶監管場景，將會帶來極大的治理效益。
這些數據產品和系統的原理説起來很簡單，但需要技術人員付出艱苦努力，夜以繼日地攻關和探索，才能醖釀出一個個成熟的應用。
中遠海運科技是如何做到的呢？答案是：日拱一卒。
“如果在這些數據產品立項之初問我，能不能達到現在的效果，我心裏也沒底。因為研發初期實在是遭遇了太多技術、算法、硬件、數據上的難題，但中遠海運科技就像一家大數據創業公司一樣，先着手把項目建起來，而後不斷迭代數據和算法，用日拱一卒的精神，逐步解決一個個難題，最後完善各種功能。”王敏説。
“在航運數字化領域，我們的眼光已經投向海外，對標國際水平。”王新波堅定的話語中沒有任何遲疑，中遠海運科技的航運數字化不僅要領先，還要繼續創新服務場景，幫助我國的航運事業實現數字化轉型，諸如航運版“飛常準”的“準時保”、航運版“滴滴打船”的“船貨易”都在逐步探索和推出之中。
綠色降碳 勇立潮頭
在“雙碳”目標引領下，用科技助力綠色航運賦能數字化轉型，成為中遠海運科技團隊的重要使命。
2017年12月5日，停靠在上海洋山深水港碼頭的中海天王星輪上，由中遠海運科技、上海船研所牽頭負責的“中壓大容量交流岸電系統國產化研製應用”項目（以下簡稱“中壓岸電項目”）按要求連續通電16小時後，自動船岸系統成功分離，該系統圓滿完成測試。
那一刻，站在船上和碼頭上的多方技術人員都歡呼起來，國產化中壓岸電系統第一次成功應用在了14000TEU（標準箱）大型集裝箱船上，標誌着擁有自主知識產權的船載岸電設備通過了檢驗，正式具備使用岸電並安全運行的能力。“那是一段‘拼了命’的日子。”艦船自動化部副總經理暨中壓岸電項目總負責人張歡仁感慨萬千。
傳統船舶在靠泊裝卸貨時，船上的燃油副機發電機組必須持續運行，以保持船舶照明、輔助機械、通信系統及其他設備支撐系統正常運轉。由於副機發電使用燃料油，產生大量的污染物，對港口區域城市環境造成較大影響。一艘2萬標準箱的船碳排放大約是24690噸，相當於1萬輛汽車的污染量。為應對日趨嚴格的環保要求，船舶可以採取使用低硫燃油、液化天然氣（LNG）等清潔能源、安裝尾氣後處理裝置、靠港期間使用岸電等方式。其中岸電可以解決船舶靠港期間對港口區域產生的污染，受到各國廣泛關注。
2016年1月，中壓岸電項目正式立項，確定研製週期為3年。
在中遠海運集團科信部的協調和中遠海運集運的支持下，上海船研所查閲了大型集裝箱船舶的塢修計劃後，確定了中壓岸電項目於次年5月完成，且要在中海海王星輪上進行示範。一個原本要3年才能完成的科研項目，研製時間一下子縮短了一半，這對項目組來説是“巨大的考驗”。
由於中壓大容量交流岸電系統技術長期掌握在國外廠商手裏，資料極其匱乏，上海船研所通過學習消化、日夜攻關，終於弄清楚了其中的“奧妙”，最後結合船舶實際進行自主創新。
為了按時完成項目，張歡仁與研究人員一道，連續奮戰14個日夜進行設備的實船安裝。為了儘可能地在船廠完成所有工作，項目組有時加班至凌晨，經過緊張有序的工作，最終按時完成了系統通電前的所有測試任務。
“岸電已經成為航運應對日益嚴格的環保要求的主要技術手段。”艦船自動化部總經理徐衞東在接受記者採訪時表示，綠色航運必須解決排放問題，中壓岸電設備的成功實現了部分關鍵設備的國產化、可替代，填補了國內空白，比國外相關設備價格至少降低30%。
智能能效管理系統則是自主創新發力綠色航運的另一個樣板工程，它實現了船舶能效指標的自動監測、分析，及時提醒船管主體對船舶主要能耗設備採取措施以降低能耗水平，多個應用場景證明該功能可幫助船舶節能2%以上。
王新波表示，“綠色發展有兩層含義，其一是未來的市場機會，其二是業務模式的可持續發展，即業務模式轉型。對於交通行業來説，綠色發展是未來的趨勢，我們需要整合各種相關資源，為客户提供全方位的解決方案”。
擁抱時代 重塑未來
對於整個航運業來説，經歷了長達10年的低迷期，標誌航運業景氣程度的波羅的海指數BDI從2008年5月20日的最高點11793點，跌到2016年2月的歷史最低點290點。而自2020年7月至今，航運業特別是集裝箱班輪市場迎來了爆發式增長，新的生機已經到來。
面對數字化轉型挑戰，中遠海運科技開啓了從項目向產品和大數據流量平台轉型。在數據服務方面，將通過SAAS系統吸引船公司，為它們提供精細化服務，利用大量聚集的船公司再開展交易類業務拓展，原來的用户還可成為中遠海運科技未來商業模式的基礎客户。
經過近30年的發展，中遠海運科技已經成為智慧航運領域的引領者之一。
對於未來，中遠海運科技有兩個期待：一是成為世界最大的航運科技支撐平台，給科技應用帶來豐富的業務場景和廣泛的市場潛力；二是實現交通航運科技產業鏈廣覆蓋，使公司從交通航運技術到數字技術、從環保工程到通信技術等具備全方位的科技業務覆蓋。為此，公司提出，在“十四五”時期通過“兩個協同”——即平台內各個業務板塊圍繞核心業務主線的技術協同，以及平台與集團各個業務板塊圍繞技術應用的市場協同，達到揚長避短的目標。
航運業是全球經濟的生命線，承擔着全球85%以上的貨物運輸任務，航運已經成為我國關鍵的貨運體系組成部分。
王新波談到，以科技賦能航運業，發展綠色航運，還有很多難關要攻克，比如：近年來，科技型企業的發展面臨轉型壓力；頭部企業的介入，對航運業內部造成了不小的壓力，科技型企業需培養懂技術、懂業務的複合型人才；要與客户建立相輔相成的生態系統，逐步形成完整的技術和產品體系等。下一步，中遠海運科技的智慧航運板塊，將依託數據集成平台、航運中台、雲數據中心等具有全局性特點的系統或設施，做好功能增強、數據融合、模式創新。
（《證券日報》記者 趙學毅 李春蓮 《經濟日報》記者 袁 勇 李 景）