眼看時間已經來到9月中旬，新股東青島五道口第三期50億元資金仍未到位，奇瑞控股董事長尹同躍在5月所説的“混改要到今年8月底完成”一言坐實了不可能。
這不禁令業內猜測，奇瑞混改或將再次生變。
毋庸置疑，放在國家支持改革國有資本授權經營體制、深入市場化改革的大背景下解讀，奇瑞通過混改增資，引入外部資本強化管理與技術體系，這一切都是沒有問題的。那為什麼過程卻會如此艱辛呢？奇瑞混改到底能不能將改革進行到底？
協議期已過，奇瑞汽車已剝離主體
奇瑞與新股東青島五道口的增資擴股協議簽訂於去年12月4日，按約定，後者將用144.49億的投資取代安徽蕪湖國資委成為奇瑞控股實際控制人，並分別持有奇瑞控股51%股權和奇瑞汽車18.5%股權。另外，協議生效之日起5個工作日內，青島五道口需支付40%的首期增資款，270日內支付剩餘的60%增資款項。
據買車網Buycar計算，截至今年8月30日，剛好是協議生效後的270天，看來尹同躍所言的“混改要到今年8月底完成”指的便是協議的最終期限。
如果進展順利，青島五道口理應在最晚8月底前支付最後一期50億元注資，完成這場耗時長達近700天的增資擴股（從2018年9月，奇瑞首次啓動增資擴股項目並以162.43億元價格掛牌算起）。但顯而易見的是，截至發稿日9月11日，在超出協議約定的最終期限後的第十二天，該項目尚未得出一個結果。
更為細思極恐的是，據天眼查信息顯示，安徽省信用擔保集團有限公司日前已取代奇瑞控股有限公司，成為奇瑞汽車股份有限公司的大股東，持股比例為31.56%。而奇瑞控股則退出股東行列。業內分析認為此舉意味着奇瑞控股在剝離奇瑞股份。對此，買車網Buycar向奇瑞控股進行了求證，但截至發稿日暫未收到對方明確回覆。
對於青島五道口而言，這無疑相當於“竹籃打水一場空”。畢竟其參與這場合作的初衷，就是看重奇瑞股份的汽車業務。但如今青島五道口51%股權掌握的奇瑞控股旗下已沒有奇瑞汽車業務，因此業內分析稱前者繼續追加註資已變得毫無意義，雙方股權交易能否繼續進行變成了一個未知數。
事實上，早在去年12月份這場交易的開始，長期研究資本風投的全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴曾表示，奇瑞提出的“同股不同權”，意味着青島五道口在混改過程中沒有對等的決策權，因此需要承擔一定的資金風險。
而曹鶴所講的資金風險，無疑正表現了在奇瑞控股將大股東的地位假手於擔保公司之際，青島五道口只能面對前序94億的沉沒成本回天無術。如今看來，此言無疑一語成讖。
如此來看，問題的焦點便要轉移到奇瑞控股為何要剝離奇瑞股份？
備戰奇瑞新能源上市IPO
據相關媒體6月份報道，奇瑞集團在計劃加快旗下奇瑞新能源公司上市節奏，爭取2021年完成導入，2022年實現上市。
對該消息，奇瑞控股曾在官微回應中給予否定。即便如此，我們結合前序公開消息也可大致推出，加速推進核心業務上市，的確是奇瑞控股當前迫在眉睫的事。
尹同躍曾在內部信中則稱，增資擴股之後，奇瑞將建立更有效的現代化公司治理結構，在資金、人才、技術以及先進管理觀念的引入方面更加靈活，也為下一步進入資本市場打好基礎。
如今看來，增資擴股一事雖尚未有着落，但除了新股方最後一筆50億資金沒有到位，混改過程中的其他方面事實上已經按計劃得到了進展。這其中，人事重組便是一個關鍵。
此次出任奇瑞控股董事的周健男為原光大證券執行總裁，而新設立的奇瑞控股及奇瑞汽車副董事長一職，則由北京五道口創始人、青島五道口實控人周建民擔當。據業內分析，金融系高管團隊的加盟，意在加快企業IPO的步伐。
周建民此前也曾公開表示，在推動奇瑞整體上市的過程中，還將考慮部分分拆核心資產上市，以及在奇瑞體系內培育多個參控股上市公司平台。
國泰君安分析師張欣向買車網Buycar表示，企業選取戰略發展的業務拆分上市，這樣的做法較為普遍。一方面，企業不用公佈其主體業務的相關數據，讓自身業務免受公開市場的監管；另一方面，通過拆分上市，企業又實現了在二級市場融資的目的，有利於企業良性發展。
這樣來看，奇瑞控股將奇瑞汽車業務剝離拆分，也就更容易講得通了。
另一方面，一位不願具名的業內分析人士表示：“奇瑞混改，説到底還是產品力的問題，產品好、賣得多，就不會出現這樣的狀況。”
梳理發現，最新銷量數據顯示，奇瑞汽車8月銷售40207輛新車，同比增長21.1%；1-8月，奇瑞集團累計銷售汽車355568輛，去年同期累計銷售361565輛，同比下降2%。即便全年銷量目標從此前的100萬輛降為90萬輛，目前也僅完成了39.5%。
因此，在奇瑞混改前景難料的當下，持續低迷不振的市場表現，無疑更為打壓新股方的信心，也更為放大奇瑞混改的變數因素。
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