在《奇葩説》上，李想介紹自己説：“我創辦了兩家上市公司，一家市值700億，另外第二家市值2000億”。而在《遇見大咖》裏，何小鵬談到百億收入時説，目標達成後，就會很痛苦，會有些空虛，有些彷徨。
在萬千凡爾賽文學當中，兩位的水平雖然顯得有些拙劣。但是不得不説，新勢力財富迅速膨脹後的“空虛”，這種簡單粗暴的凡爾賽，是眾多傳統車企求之不得的。
當蔚小理再度集合，齊聚港股上市時，資本市場卻遲遲難見傳統車企的身影。剛踏上新四化進程就卡在了融資的瓶頸上，傳統車企還能得到資本的青睞嗎？
還是説註定就此被新勢力拋離，成為手下敗將呢？
學新勢力燒錢
新四化進程下，電動車專屬平台、自動駕駛系統，智能網聯繫統……沒有一項研發是低成本的工作，像蔚來這種還要自研自動駕駛芯片的燒起錢來就更加不可估量了。
除了研發費用，作為汽車新零售的佼佼者，造車新勢力們在營銷和用户運營方面的開支也是極高。蔚來去年在這方面的費用就高達39億元，約等於全年研發費用的1.6倍。到了2021年，蔚來還計劃要再建100個充換電站，理想方面也計劃在去年60家門店的基礎上，在2021年把門店擴張到200家……
在互聯網汽車的時代，為了更緊密地與用户形成鏈接，新勢力付出了比傳統車企更多的努力，同時也燒了比傳統車企創業更多的錢。
2020年，蔚來理想小鵬雖然都實現了毛利潤和毛利率轉正，但是2020年的淨虧損仍然分別達到53.04億元、1.52億元、27.32億元。而且銷量最高的蔚來2020年也不過賣車4.37萬輛，他們賣車掙的錢遠遠不足以支撐他們高效高額的燒錢模式。
但是人家燒錢快的同時，來錢也快。
除了近日三巨頭齊聚港股籌資50億美元外，小鵬汽車近日還獲得廣東省產業發展基金5億元戰略投資；蔚來方面，2月初才剛與合肥市簽署深化合作的框架協議，合肥市計劃將對蔚來中國進行股權投資所獲的資本收益用於支持蔚來及合肥智能電動汽車產業集羣的發展。
不只是新勢力燒錢快急需止渴，佈局電動化的傳統車企們也是嗷嗷待哺。在年關交替之際，長城吉利東風等傳統車企之間也掀起了一陣融資浪潮。
1月18日，北汽藍谷此前提交的非公開發行股票的申請得到了證監會的批准，接下來，北汽藍谷將非公開發行不超過10.48億股，募集資金不超過55億元。
1月24日，長城汽車發佈公告，對去年11月份宣佈的“擬公開發行可轉債總額不超過人民幣80億元”一事作出解釋：此次募集的資金，將分別投向新車型研發項目和汽車數字化研發項目，各投資40億元。
1月28日，比亞迪在港股以每股225.00港元的價格配發1.33億股，拿到的298億港元的融資。
此外，吉利去年9月就早早完成了科創板首發過會，擬募資200億元；東風集團也在去年12月完成創業板過會，擬募資210億元……
從相關公告看，一眾傳統車企近期所募集資金大部分用於新車型、新四化技術的研發。但是這個燒錢的無底洞可能遠遠還未到頭——麥肯錫曾估算，一家主機廠若想在“新四化”各個方面取得明顯成就，大約需要在10年內投入約5000億元人民幣，相當於每年在新四化領域投入500億元。
傳統車企：資本市場的雞肋？
作為資本市場的香餑餑，新勢力可以在美股安營紮寨屢創新高，又可以回到港股擁抱港澳台和內地股民，甚至還有知情人士透露，小鵬汽車還在考慮在A股科創板進行第三次上市。到時候，理想、蔚來大概率也將如期而至。
這種在資本市場左右逢源備受追捧的感覺，是眾多傳統車企不曾想象的。
1月9日，蔚來日發了一款新車ET7和一個（偽）固態電池，轉眼間，1月11日蔚來市值就蹭蹭蹭突破1000億美元，股價從50多美元漲到60多美元，漲幅達到6.42%，反超大眾成為全球市值第三車企。
而同樣是利好消息發佈，上週一（3月9日），廣汽埃安與華為聯合開發智能電動汽車的消息傳出，週二，廣汽埃安發佈了彈匣電池；但是任憑廣汽集團A、H股怎麼“飆升”，也不過是A股從10.49漲到11.04元，H股從7.1漲到7.34港元。
此外，上週二美股開盤後，以特斯拉為代表的新能源汽車股高開高走，截至收盤特斯拉暴漲近20%，蔚來暴漲18%，小鵬汽車與理想汽車也分別大漲11%與8%。相比之下，廣汽那慘淡的漲幅可以説是微乎其微，不只是廣汽，上汽、北汽、一汽等央企和國企表現也是相似的平庸。
顯然，論市值，傳統車企這根小拇指是不可能掰得過新勢力這條大腿了。
在新能源汽車市場持續增長的背景下，這些努力佈局新四化的傳統車企們，卻儼然成為了資本市場食之無味棄之可惜的雞肋。
失去資本市場的青睞，傳統車企還能往哪裏尋錢？
運氣好些的，例如上汽還能榜上阿里這樣的投資人，融資百億做“智己”，而有些不會哄資本巨頭的只能努力發券發債，長城去年就共計發行6期超短期融資券，規模合計60億元，今年1月又發行約80億元可轉債；北汽新能源去年則選擇一邊發行公司債券，一邊購買理財產品。此外，當威馬、哪吒等二線新勢力接連獲得銀行授信的時候，轉型的傳統車企卻鮮少得到銀行的支持。還剩下一些腰部甚至尾部的車企，借錢借不到，賣車賣不好，只能盼着被接盤……
有錢沒錢還能回家過年，但是對於沒錢的傳統車企，勝負可能就在此一役了。
新舊勢力之戰，勝負已分
清華大學經濟思想與實踐研究院院長李稻葵曾指出：到2021年7月，隨着國外疫情好轉，資本市場的本輪盛宴或許就將結束。因此，對於當下的車企而言，加快融資步伐，更成了當務之急。
當前，主機廠的融資浪潮並不僅僅是因為車企本身所需，更多是基於當下資本市場對新能源板塊的高估值。簡單來説就是錯過這個村，就沒有這個店了。
而且，總體來看，資本市場的資金也是有限的，那些率先獲得投資人青睞的車企自然也就取得了先發制人的時間優勢。而在資本市場後勁乏力的傳統車企，因此也就落在了新能源汽車市場的弱勢地位。融不到錢就難以實現新四化技術的進步和市場的擴張，電動化新產品就無法及時上場競爭，業績因此下滑，從而進一步造成技術和市場的落後，形成惡性循環。
去年，美團王興在談及目前中國車企格局時曾指出，未來將剩下3家央企、3家地方國企、3家傳統民企，3家造車新勢力角逐中國汽車市場的下兩輪。
其中，3家央企分別是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
當前，從資本市場上的勢力劃分來看，新勢力三巨頭的地位已經不言而喻了，而民企之間，吉利、比亞迪的資金狀況仍然十分積極，至於眾央企和地方國企，當前的資本前景並不算十分樂觀，所以它們要想堅持下去，可能需要更多“背後的力量”，它們還有努力的空間。
但是不得不説，資本市場上的狂熱不是一時半會可以被顛覆的，短期之內，國內的傳統車企們恐怕都難以複製新勢力們的成功。扶搖直上的新勢力和陷入瓶頸的舊勢力，很快就會分出勝負。
當前全球多個國家都已經設定了禁燃年限，我國雖然並未明確設立目標，但是10年後，汽車市場成為新能源汽車的天下已然是不爭的事實。
雖然當前我們還無法明確判斷10年後汽車市場新的王者會有誰，但是當我們在2030年或2035年回頭看時，大家可能會發現，這場大戰的勝負，早在2021年就以某種信號告知了眾人。
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