這一週的網絡上最近有個玩笑金句，“德國馬上要開始燒煤了”。
俄羅斯斷供天然氣依然屬於搞不定狀態，不斷推進“去核電化”，最大核電站目前消息顯示最遲只能拖到2023年年初關閉，光伏太陽能發電現在才剛做不久，得等到8年後才能新增2000億瓦的發電量。所以，剩下的能源手段就只剩下燒油和燒煤，油顯然燒不起，燒煤顯然是個好出路，不過，德國早就開始了 “去煤炭化”。
而更讓德國新政府難受的則是眼前隨時可能造成嚴重後果的經濟衰退，7月5日國際油價大跳水，並在7月7日失守100美元，美元指數開始飆升破106，成20年新高。全球工業商品開始相應貶值，依賴出口的德國，31年來首次出現貿易逆差，而相關金額也是巨大，2022年5月的單月逆差就達到了10億歐元。
全球經濟下行，德國的核心出口品（機械、電氣設備、光學設備、塑料製品等）如今紛紛遇冷，面臨美元超髮帶來的全球通脹，各國的有限外匯自然是要優先買能源、糧食的。
而核心的出口貢獻品-汽車，接下來的發展運勢也頗為艱難。德國聯合政府和歐盟之間連續吵了幾個月，最終還是選擇了妥協，2035歐盟禁售燃油車已在成員國之間達成一致，後續甚至可能成為法律。也就意味着，全球汽車風向標的德國與歐洲，會逐步放棄傳統燃油車，這個世界的汽車會加速迭代。
那麼，下一個話題就是，燃油車時代真的過去了嗎？燃油車時代會在何時終結？中國、美國、歐洲的燃油車時代結束會不會有差異？你我下一輛車已經可以告別燃油車了？
爭吵數月達成禁燃，背後是車企大於政府歐盟是否禁售燃油車，是一個3年前開始升温的話題，直到今年年初才有了結果。各國之間的考量不同，一些經濟薄弱的國家在考慮會不會影響貿易、負債，一些還沒有新能源轉型的國家，在考慮自己是不是會被別人甩開幾條街。
不過，歐盟的核心國家之二，德國，並不面對這些問題。聯合政府之所以和歐盟battle了好幾輪，背後意義並不大，因為本國的汽車工業實體早就提前做出了決定。換言之，就算德國説服了歐盟不在2035年禁售燃油車，但因為各大車企早就制定好了自己的禁燃目標，那時的德國人想買燃油車，顯然只能買外國車。
仔細看看德國車企已經明確公佈的禁燃計劃，你就會發現所謂德國政府怒噴歐盟、很多媒體的轉載報道，其實存在瑕疵。
事實上，BBA的電動化策略早就進行了官宣。
寶馬CEO齊普策説話滴水不漏，只給了一句已經做好了2030年禁燃的準備，奔馳的路子和寶馬相仿，不過就在歐盟6月底投票結果出爐之前，它又重申補充了一句，自己支持2035年前禁燃。奧迪，因為近幾年的發展勢頭已經明顯不如奔馳、寶馬，它的電動化目標更激進，4年之後的2026年新車就會只推出純電動車型。
而普通民用品牌裏，大眾變來變去，直到歐盟開始投票前才忽然官宣自己支持，助推了政策的落地。而法國的二位巨頭雷諾、PSA，分別在今年的1月、3月就早早的官宣了“自己2030年之前就要在歐盟市場只銷售純電汽車”。
所以，再看看眼前的很多轉譯報道，德國、法國及眾多本地車企強烈反對2035年禁燃的新規，很值得玩味。
資本主義的關鍵核心是，資本優先，也正因為此，當車企紛紛確定了自己要轉型、不繼續玩燃油車的時候，相關機構對其的把控力是很有限的。至於達成一致之後，再次強烈反對，其實更多是無奈的吶喊，或者作為下一步談判的籌碼。比如，德國就想再爭取一下，2026年時有沒有可能開個口子，把PHEV、燃料電池車型等等動力形式也加入到2035禁燃豁免權中。
直面現實，燃油車時代已一腳邁進ICU之所以歐盟新政被全球所關注，因為它和日本是燃油車時代的市場發展引領者，宣佈轉型之後，意味着全球風向標的正式轉變。不過，日本還在掙扎，政府定下相關策略之後，企業的表現有些陽奉陰違。
豐田章男在2021年11月，還在帶頭日本車企反對簽署聯合國氣候大會的零排放“格拉斯哥宣言”，但到了12月，卻忽然向全球公佈豐田汽車All in電動車計劃，又在7個月後的眼前，開始向日本政府施壓“豐田不歡迎不支持混合動力技術的執政政府”，想讓禁燃相關條款進一步延期。
歐洲是企業同意，執政政府在博弈，而日本則是政府想做，企業卻反覆博弈，且政府明顯感受到了壓力，開始在G7相關條款上推動刪除了有關汽車零排放明確目標的措辭。
不過，隨着眼前的歐洲車企主動支持禁燃，已經開始禁燃，同時全球第一汽車市場中國、全球第二汽車市場美國，先後確定了新能源策略之後，全球前三大汽車市場開始對燃油車轉變態度。
如今，現實生活中，很多人仍然是燃油車死忠，但數量在不斷減少。
2013年之後，我國對新能源汽車的補貼從試點推向全國，到2016年補貼退坡。在那3年間，分別出現了北汽新能源等車企快速推出此類新車入市，官方指導價超過20萬元，但續航只有150-200公里的車型比比皆是。儘管有着補貼，但消費者其實是不認賬的，那一階段也是“打死不買電動車”的輿論最高峯。
2018年左右，蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企的首批車型推向市場，經消費者體驗之後，“電動車是智商税，打死不買電動車”等觀點迎來又一輪高峯。
但，隨着技術迭代，中國的電動乘用車滲透率在步步暴漲，2018年滲透率4.5%、2019年滲透率4.7%、2020年滲透率5.4%、2021年滲透率13.4%，國際數據公司對中國2022年新能源滲透率的預測是20%。
而，高油價、疫情組合、全球經濟可能發生衰退等一系列組合之下，2022年上半年中國消費者購買新能源車的意願變得更強，如J.D. Power今年7月發佈的報告顯示，購買意向為27%。iiMedia Research（艾媒諮詢）的調查結果顯示，7成中國汽車用户看好新能源車發展。《每日經濟新聞》對95後Z世代消費者的調查顯示，之中77%的人表示願意購買新能源汽車。全球諮詢公司AlixPartners的2021年報告顯示，中國消費者中有50%用户表示願意購買新能源車。
換言之，燃油車消費者，已經逐步變成了汽車消費生力軍中的少數派。其中，購車生力軍中的主流，年輕人羣中已經開始有了新三樣的説法，比亞迪、小鵬、特斯拉。年齡更大，消費意願相對更低的“中年消費者”中，因為油價破9元、破10元等影響，想要/已經換購新能源車的羣體不在少數。
從中國車企的新能源銷量中，我們也能找到數據支撐。
2022年1-6月，銷量預計完成1200.2萬輛，上半年新能源車註冊量為220.9萬輛，按預測數據計算佔比約18.4%。也就是説，100輛新車銷售中，有超過18輛是新能源汽車。
傳統巨頭，一汽-大眾終端銷量為88.61萬輛、廣汽豐田為50.02萬輛、東風日產44.88萬輛、廣汽本田35.74萬輛。
而新能源車型的巨頭們，已經交出了一份硬剛燃油車的答卷。已經停售燃油車的比亞迪，上半年銷量64.14萬輛，單一企業的新能源銷量已經超過銷量最好的燃油車車企。特斯拉在中國的交付量為48.41萬台，已經超過東風日產、一汽豐田，比一汽-大眾中的大眾品牌銷量只少了1萬台左右。如果能延續6月的創紀錄生產與交付，它今年的中國銷量有望接近100萬台。
新勢力裏的小鵬汽車6.89萬台，小鵬P7佔大頭，售價23.99萬元以上，旗下只有一款車的理想，半年銷量6.04萬輛，蔚來的半年銷量為5.08萬台，成交均價在40萬元以上。
銷量最高的單一品牌已經不再是燃油車為主的車企，而是新能源車企；
理想ONE的銷量已經超過了寶馬X3的2022半年銷量（4.9萬台），領先了近1.1萬台；
10-20萬家用車區間裏，已經出現了廣汽埃安這種半年銷量破10萬台的企業。
結合銷量數字，結合消費者意願的調查，一切的一切都在反映一件事，“燃油車的競爭力，面對新一輪新能源車，在不斷下滑”。
和高油價無關，而是接下來大概率不想買有預測，油價將隨着全球經濟衰退，到今年年底回落至65美元/桶；俄羅斯則預測，隨着抗爭激烈，年底可能進一步升至300美元/桶。國際油價目前呈下行趨勢，中東、美國等產油國和俄羅斯之間的對抗還要持續一段時間。
但，油價的波動，大概率只能給燃油車挽尊。預計在2-3年之間，你我面對純燃油車時的看法大概率是“買無可買”“不想買”等。
因為，大多數車企已經砍掉了、終止了自己的燃油車核心技術研發創新計劃。
這張表，我們統計了各主流車企的內燃機研發計劃。除了寶馬、豐田兩家巨頭之外，其他車企都選擇的是，停止、暫緩研發新技術。而且，對於那些已經公佈了限制內燃機車型銷售的主流市場，它們大多是完全匹配政策，不做太多掙扎，如中國、歐洲市場。
寶馬，還會投放資金去做新內燃機研發，包括V6、V8等發動機技術會迭代推出，但V12已經基本確定不會推出。
豐田，要做的更多是對現有技術的修補式提升，內燃機還是要研發的，但重心更多給到管制更松的美國市場。也就是説，即便是接下來的新技術提升，它給到中國的也大概率和美國市場版本不同，就比如眼前即推出的2.0T 380T豐田漢蘭達，在全新雷克薩斯RX身上則給到了2.4T的完全體技術。
而剩餘的品牌，除了奔馳的新一代技術尚未投放完畢之外，其他大體都是躺平狀態。當然了，除了表內的主流品牌外，還有中國品牌、韓國車、美國的通用、福特等。但，中國消費者對韓系車、美系車的態度，銷量上已經很清晰的寫着答案。
中國品牌裏，每一家主流車企當下都在加速推進新能源化。路線2.0裏已經開始快速壓縮燃油車的相關份額，對政策理解更深的本土車企，大多已實際意義上減少了相應的投資。
所以，接下來的局面就是，此消彼長，差異預計越拉越大。
燃油車像是耄耋老人，內生力已不足，產品的技術進步也會不足。當下，面對電動車在加速、駕駛感受、智能化上已經基本全面處於下風。
唯三優勢其實只剩下，里程焦慮、保值率、對電池安全的憂慮。不過，這之中也充滿新的變量。
保值率上，主流電動車在今年年初玩了一波價格上漲，直接的效果就是拉動了二手車的殘值，甚至很多車型如今都發生了價格倒掛（二手車甚至比新車貴），很多原本價格就不高的電動車，屬於開了幾年還能賣出原價的狀態。比如，零跑C11，因為提車時間較長，低里程二手車的價格甚至比豪華版新車還能貴出5千元左右，豪華版 磷酸鐵鋰新車指導價為17.98萬元，但二手車準新車價格卻為18.68萬元左右，甚至部分地區還有19.2萬元的對外賣價賣價。
當然，這只是個例，但二手新能源車的整體保值率不斷接近燃油車也是事實。40萬買台寶馬X3，2019年的xDrive 28i豪華版，眼下殘值還剩28-35萬元左右。40萬買台蔚來ES6，眼下的賣價（非Baas版）也就在32-36萬元之間，二者的差距不算大。
而電動車自燃、里程焦慮這個話題，還需要一定的時間陸續解決，但眼見得越來越多新技術的推出、越來越多電動車消費者調整使用方式，其實也慢慢在很多人眼裏不太算是問題了。
比如，特斯拉Model Y的入門版本，高速110km/h巡航，基本上續航能跑到400公里上下，也大體到了人類駕駛員略感匹配的時候，充電、休息、再上路，相比燃油車的差距在減少。
所以，綜合這些來看，即便是油價下降，甚至恢復至以往的8元/L左右，經歷過眼前高油價時代的車主，還是會算一筆細賬。電動車一年的電費2-3千元，保養每年基本上花500元以內，保險比燃油車略貴一點。
作為使用工具的話，燃油車的成本和同價位電動車相比，每年基本上至少要高出1萬元以上。
寫在最後：消費羣體，越來越多的已經接受了車企和政府對未來汽車的想法，形成大趨勢之後，一切很難再回到從前。其實，這也很好認知，因為人類社會的發展一直是以先進技術替代落後技術的，從馬車到蒸汽機，在到內燃機，再到電機，可以預見，未來電動汽車也會有被替代的那一天。
回到我們眼前的現實是，10年後，那些成長起來的消費中堅力量，他們並不對會本田i-Vtec、奧迪Quattro、奔馳4-MATIC、大眾TSI+DSG有多麼強的感知，而是會隨着自己的經歷，去更看重如比亞迪、小鵬、特斯拉這些品牌。很顯然，燃油車，已經進入實質意義上的敗退期。
參考資料：
1.J.D. Power中國消費者電動車購買意願調查報告；
2.iiMedia Research（艾媒諮詢）中國汽車消費者調查報告；
3.AlixPartners 2021年中國汽車消費者調查報告；
4.比亞迪官方銷量；
5.一汽-大眾、廣汽豐田、東風日產等品牌官方銷量數據信道；
6.歐洲各主流車企官方電動車計劃、禁售燃油車、停止研發內燃機報告；