3月29日，比亞迪發佈2020年報顯示，去年實現營收1565.98億元，同比增長22.6%；實現歸母淨利潤42.3億，同比暴漲162.3%。
單看年報還可以，但一季度預告相當尷尬：據比亞迪公告，預計2021年一季度淨利潤為2—3億元，同比增長77.56%—166.34%。
中國市值最大的車企，在銷售旺季只賺了3個億，總體而言是令市場失望的。所以今天開盤A股比亞迪，港股比亞迪股份、比亞迪電子全部大幅低開。
把週期拉長看的話，比亞迪跌的更慘。今年2月3日，比亞迪股價最高達273元，創歷史新高，當時市值高達7818億，但春節後一瀉千里。
截至3月30日收盤，其股價為169元，市值僅剩4835億，1個多月蒸發近3000億，相當於乾沒一個上汽集團。
從A股明星、電動王者，到暴跌3000億，比亞迪經歷了什麼，它又能否捲土重來？
壹
鑑於比亞迪股價太受關注，所以先來看其這輪暴跌始末。
2月18日春節後開工第一天，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪新一輪定向增發的消息，引發巨大關注。
當時比亞迪股價正處高位，高瓴認購價在200港元上方，如今只值170港元，套到現在浮虧幾千萬美元。
A股比亞迪的投資者也沒好哪去，春節後天天挨錘，用股民話説已經跌麻木了。
關於這輪猛烈下跌，肯定是市場因素佔主導。我們説過，2020年史無前例的放水讓全球資產雞犬升天，尤其是電動車相關的公司，股價都走出數倍漲幅，比亞迪也是1年5倍的選手。
春節後，全球流動性收緊預期疊加獲利巨大，讓比亞迪這類巨頭遭到砸盤，3000億就這麼幹沒了。
所以暴跌更多是市場情緒主導，但高瓴資本這樣的頂級機構，更看重的是長期價值。
作為亞洲資產管理規模最大的投資基金，高瓴這些年投中無數優秀企業，比如百度、騰訊、京東、滴滴、美團、美的、格力等等。
高瓴玩的是長期主義，也就是巴菲特流派，信奉“流水不爭先，爭的是滔滔不絕”的長期理念。
而且高瓴熱衷新能源領域的投資，畢竟這是一個長期向好的行業。
比如2015年投資蔚來，2018年投資小鵬汽車、IPO發行時認購理想汽車股票。拿到2020年四季度清倉後，高瓴收益非常可觀。
有人會疑惑，去年底高瓴清倉這些造車新勢力，為何轉手又殺入同樣漲幅巨大的比亞迪？
還是因為長期主義，將時間週期拉長來看，2010—2020年全球新能源車市場頂多算是醖釀培育階段。
下一個10年，隨着各國加速禁售燃油車，電動車大潮才剛剛開始，喜歡長線釣大魚的高瓴自然會選一個質地過硬的車企陪跑。
問題來了，為何選比亞迪？
貳
這得從比亞迪的技術積累説起，它最早是靠電池起家，2000年後相繼拿到摩托羅拉、諾基亞、愛立信、三星等公司的訂單，成為全球手機電池巨頭。
2003年，王傳福力排眾議殺入汽車行業，先後將自主研發的磷酸鐵鋰電池應用到新能源車、打破國外壟斷攻克IGBT芯片（驅動新能源車電機的核心動力輸出）。
足夠的技術積累，讓巴菲特在2008年斥資18億港元認購比亞迪10%股份。直到今天，巴菲特唯一持有並重倉的中國公司還是比亞迪。
如今，比亞迪從鋰電池出發，業務橫跨汽車、半導體、手機代工、手機零配件生產等領域，算是中國電動車企中技術積累最全面，抗風險能力最大的。
而且從比亞迪2020年高達85億元的研發投入來看，未來技術層面的優勢還會加大。
從盈利能力看，比亞迪2020年淨利潤42.3億，同期的蔚來汽車是虧損53億元，小鵬汽車虧損27億元，理想汽車虧損1.5億元。
無論從技術積累還是盈利能力，在中國電動車陣營中，比亞迪都是值得長期關注的。
不過比亞迪未來也有幾點隱憂，首先是行業層面，比亞迪表示2020年獲得的新能源補貼收入合計23億元。
隨着政府對新能源車補貼逐步退出，未來比亞迪沒了補貼收入，要靠真刀真槍和特斯拉等巨頭肉搏，能否經得起考驗？
其次是業績增長層面的隱憂，從2020年報來看比亞迪共有汽車相關產品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏三大業務，營收分別為840億元、600億元、121億元，佔總收入比例分別為53.64%、38.34%和7.72%。
手機組裝那個主要是代工收入，沒啥想象空間，汽車業務方面，從今年一季度的表現來看也很吃力，尤其是國內外電動車品牌逐漸增多的衝擊背景下。
最後一點是品牌形象問題，這是比亞迪的老毛病，在國人心中比亞迪主要賣低端車，早些年低端燃油車的拙劣表現廣受詬病，導致現在品牌很吃虧。
這些年口碑好點的王朝系列，還是拼命去比亞迪化，用新形象取得成功。但品形象這塊，比亞迪比起蔚來、小鵬還是略顯不足，這也是急需改變的。
經過去年那輪波瀾壯闊的5倍暴漲，比亞迪市盈率已高達114倍，遠超同行。
它是有過硬的技術積累，但將技術優勢完全轉化為業績增長還需要漫長時間。未來不是業績高增長追趕高估值，就是股價下跌殺估值。
總之大放水結束後，比亞迪股價需要一次平衡。