編者按：本文來自微信公眾號 鋅刻度（ID：znkedu），作者：鋅刻度，創業邦經授權發佈。
碳酸鋰，有了跌下“神壇”的徵兆。
據上海鋼聯的數據顯示，國產電池級碳酸鋰價格跌跌不休，從60萬元/噸的歷史高點到逼近40萬元/噸，耗時不過三個月左右，且創了近一年來的新低。
這意味着，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。
那麼，碳酸鋰價格下行是短期波動，還是價格拐點已現？遭遇當頭一棒，碳酸鋰怎麼走到這一步？新能源車企，更有盼頭了？
碳酸鋰後市，分歧嚴重新能源賽道，苦高價鋰久矣。
據公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之後一路上揚，到了2022年11月甚至突破60萬元/噸大關。
此背景下，上游的鋰礦企業賺得盆滿缽滿。
最令人矚目的當屬天齊鋰業，2019年至2020年，其營業收入、經營現金流量淨額連續兩年同比下滑，至於淨利潤分別為-59.83億元、-18.34億元，可謂慘不忍睹。
天齊鋰業，更是被近400億元債務逼至牆角。
所幸，碳酸鋰開啓十倍暴漲之路，手中有礦的天齊鋰業鹹魚翻身成為大贏家，市值一度攀升至2163.5億元，重返“鋰王”寶座。
據天齊鋰業的業績預告顯示，2022年預計淨利潤231億元~256億元，同比暴增1011.19%~1131.45%，業績暴漲的主要原因系“受益於全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產能擴張，下游正極材料訂單增加等多個積極因素的影響”。
天齊鋰業淨利潤走勢
然而，如今市場對碳酸鋰的前景分歧嚴重。
一種聲音認為，碳酸鋰的好日子結束了。
關於碳酸鋰價格見頂的呼聲，一直就沒有斷過，哪怕以寧德時代為代表的中游企業嘗試干預，也不見成效。
據多家媒體報道，寧德時代2022年傳出不接受47萬/噸以上的碳酸鋰報價，包括比亞迪在內的多家動力電池巨頭也紛紛響應。
這次，似乎不一樣了。
中國電動車百人會副理事長歐陽明高不久前預計：“2023年動力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸。”
先行指標，似乎有了暗示。
另外一種聲音認為，斷言崩盤為時過早。
其實，碳酸鋰漲至60萬元/噸，市場響應平平，彼時中游材料廠及電池廠的心態較為謹慎，只不過維繫剛性採購。
如此一來，價格虛高。
對此，一名業內人士告訴鋅刻度：“之前漲價是散單先行，長協訂單滯後，下游的感受沒有那麼深切，如今不過是回到原點，重新尋求平衡。”
上述業內人士進一步表示，散單的一個重要來源是鹽湖提鋰，而鹽湖提鋰與氣候息息相關，每到冬季產量下滑，從而進一步影響供需平衡，因而有敏鋭的資金提前佈局。
供給失衡緩解，平替材料崛起兩種聲音孰對孰錯尚不能妄下結論，但價格承壓卻是不爭的事實，這背後的原因有四。
首先，正值排產淡季。
按照慣例，每年的一兩月為新能源汽車的淡季。
據中汽協數據顯示，2023年1月新能源汽車產銷量分別為42.5萬輛、40.8萬輛，同比分別下降6.9%、6.3%，環比分別下降46.6%、49.9%。
淡季數據平平
此背景下，排產有所下降，碳酸鋰價格不振也在情理之中。
上海東證期貨分析：“終端消費向上遊傳導仍需要時間，同時產業鏈備貨量的放大可能需要更強有力的利多信號刺激，短期內價格仍維持弱勢運行。”
其次，供給失衡緩解。
近年來，碳酸鋰產能失衡一直是行業揮之不去的痛點，如今這個痛點正在慢慢消失。
據公開資料顯示，2023年~2025年，國內動力電池裝車量預計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業的產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh。
以上可見，供過於求或不可避免。
需要注意的是，混動起勢足以與純電分庭抗禮，而混動的平均單車電池裝載量不及純電，一定程度上也緩解了供給失衡的局面。
再次，平替材料崛起。
IPG中國首席經濟學家柏文喜在接受《證券日報》採訪時表示：“電池級碳酸鋰價格持續下降有兩方面原因：一是之前高價格刺激了大量資本進入以及產能提升，從而增加了市場供給；二是電池級碳酸鋰此前持續漲價催生了鈉離子等替代材料，從而抑制了需求增長，引發碳酸鋰供求關係發生了變化。”
事實上，鈉離子電池一直被業界寄予厚望。
皆因其在成本、低温、快充等方面頗具優勢，但能量密度不及鋰電池，以往主要用於兩輪電動車、儲能等應用場景。
寧德時代董事長助理孟祥峯曾表示：“公司通過鈉離子電池產業化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。寧德時代的鈉離子電池將於2023年實現產業化，能量密度達160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術還在不斷迭代，且鈉離子電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優勢，在低温情況下依然保持90%的放電效率。”
油電同價，更有底氣碳酸鋰價格劇烈波動，傳導到環環相扣的產業鏈上，可謂牽一髮而動全身，關於此寧德時代的感受深切。
多年以來，寧德時代屢屢遭車企炮轟，“我們現在不是在給寧德時代打工嗎”之類的質疑不絕於耳。
2022年，寧德時代預計淨利潤為291億元~315億元，同比增長82.7%~97.7%；扣非淨利潤為268億元~290億元，同比增長99.4%~115.7%。
而同期，長城、長安、比亞迪等一干車企均甘拜下風，至於造車新勢力就更不用遑論了。
此情況下，寧德時代從碳酸鋰價格探底中能受多大的益，得打一個大大的問號，畢竟下游也渴望改善盈利表。
據公開信息顯示，寧德時代正在與年提貨10Gwh以上的車企協商一個“鋰礦返利”計劃，選擇了讓利。
一名私募人士告訴鋅刻度：“碳酸鋰價格‘退燒’，對盈利狀態不佳的新能源車企最為利好，亟需供應商給予戰略支持，從而迫使‘寧王們’不能追求過高的利潤率。”
上述私募人士進一步表示，新能源車企對“鋰礦返利”興趣濃厚，但實際表態的似乎不太多，盼着寧德時代給出更大的優惠。
這麼來看，一體化經營的比亞迪或受益匪淺，油電同價的打法更有底氣。
之前，比亞迪秦Plus DM-i 2023冠軍版上市，宣傳口號就是油電同價，試圖進一步蠶食合資品牌的燃油車份額。
比亞迪的機構預期
這意味着，新能源汽車具備了與傳統燃油車打價格戰的實力。
從這個角度來看，如若碳酸鋰價格逐年走低，勢必促使新能源汽車價格不斷降價，從而進一步討好熱衷“開源節流”的消費者。
那麼，傳統燃油車的終局或終局加速降臨。
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