十年前，新能源政策暖風吹起，資本市場“大水漫灌”，催生了所謂的造車新勢力。它們帶來了新理念、新模式、新產品，為新能源市場注入無限活力。巔峯時，新造車企業達400多家，中國車市容得下那麼多嗎？顯然不可能，這兩年是它們的“生死年”，有多少新造車企業默默地生長，又默默地消亡。更多數者，或許用“半死不活”來形容最適合。有沒有活得滋潤的？真正説起來，一個都沒有。
全面探究它們的生存狀況，其實是一個很複雜的產業話題，已有不少大咖學者的珠玉在前。2020年，編輯部特別策劃的“造車新勢力生存圖鑑”系列選題基本完結，車叔參考最新相關資訊，同樣從資金狀況、造車技術、產品進度等維度對部分新造車企業作一番總結梳理，讓廣大車友有一個簡化、清晰的認知。
造車新勢力普遍“貧血”
有些造車新勢力誕生自財大氣粗的傳統車企，如沃爾沃旗下的Polestar極星、北汽藍谷旗下的ARCFOX，可以共享集團的資源，雖前期投入巨大也一般不會造成性命之虞。
但更多造車新勢力是以“門外漢”跨界而來，比如何小鵬是UC的前高管，殊不知汽車產業的行業壁壘遠高於一般的新興科技行業，車企綜合體系的每個環節都需要資金支持，於是有了李斌所言的“200億造車門檻”。
前幾年，新能源市場前景廣為看好，造車新勢力或以精美的PPT，或以明星創業家的人脈資源、人設魅力，受到風投、基金為主的資方，甚至地方政府、傳統車企集團的熱捧。
我們不得不歎服造車新勢力的吸金能力，頭部玩家動輒能拿下數百億融資，這還不包括建廠、建充電站階段地方政府給予的財政支持。即便如此，錢還是不夠花，就説家底最厚的蔚來，四年累計虧損超220億（“400億”一説已被官方闢謠）。造車“燒錢”堪比無底洞，達到盈虧平衡點遙遙無期，“貧血”是造車新勢力的常態。
今年“補血”很難
“造血”能力又嚴重不足
開年以來，受車市寒冬和疫情雙重打擊，關於造車新勢力的負面消息不斷。綠馳被河南國投收購、博郡資金告急、前途陷入欠薪風波、天際汽車首席營銷官離職……李想更是直言，能做到不拖欠員工工資、不拖欠供應商貨款的新造車企業不超過5個。其實大家明白，很多企業只是在守住最後的倔強，不到萬不得已，不肯發出那一紙退出公告。
要走出當下困境，最現實、最能見效的手段無外乎“搞錢”。今年以來，蔚來中國落户合肥並喜獲70億融資，零跑得到了大華股份“輸血”的承諾，但其他新造車企業就沒那麼幸運了，它們只能通過裁員減薪、拖欠貨款等方式暫時減輕財務壓力，為融資四處奔走。
自2018年下半年開始“資本寒冬”來襲，越來越多的資本方直截了當地拒絕新造車企業的融資合作訴求。而一些之前原本有意向的融資也未能如期納入，企業運營資金延遲到位。基石資本董事長張維曾更是宣稱：“沒有任何一家造車新勢力值得投資。”政府方面也多次定調，要提高新能源汽車項目投資門檻。
對於造車新勢力而言，2020年融資門檻和融資成本將越來越高。今年理想寄希望於赴美IPO，拜騰瞄向海外多領域資本，但在疫情全球大規模爆發、全球經濟下行成定局的背景下談何容易。
“補血”難，“造車”更難！
直到現在，造車新勢力銷量規模還是比較小，完全不足以平攤前期的天量成本。除上圖所示企業，其他企業的銷量只能説聊勝於無，其中很多匆匆發佈概念車後，便死在了融資之路、量產之路上。事實上，就拿蔚來、小鵬這樣的頭部企業來説，即便產品進入交付階段，對於資金的需求也是長期性的。因為銷量達不到預期，現金流入無法覆蓋支出，加上改款車型、新車型研發需要長期投入，如果資金供應不到位，研發、生產只能停滯。
市場風雲變幻，他們首先要面對殘酷的內部競爭，感受來自傳統車企新能源板塊的壓力，還有特斯拉的強大侵蝕力，產品一旦掉隊就可能進入惡性循環。
造車新勢力註定小眾
極少數能活下來
為什麼造車新勢力的銷量都無法達到預期？
從特斯拉Model 3的熱銷來看，新能源汽車、智能駕駛的大方向沒有錯。關鍵是，人家特斯拉做的是“從0到1”的創新，而國內造車新勢力做的是“從1到0.8”的模仿，有幾家新造車企業敢拍胸脯説不是？所以就不要怪中國消費者崇洋媚外。
造車新勢力一個個想着“彎道超車”，傾向於中高端市場，區別於早期的低速電動車，希望有個較高的單車利潤率，願景很美好，現實很骨感。在我看來，造車新勢力貴在“新”：新物種形象、新的產品與服務體驗。就現階段而言，對它們感興趣的主要是都市裏的小眾羣體，其典型代表是極客、IT達人。所以，有些造車新勢力想回歸傳統車企調性，甚至大講高品質背書未必高明，瞧瞧自己的技術儲備和生產資質吧，確定能自圓其説？真看重這個只會選擇傳統主流品牌。
平心而論，造車新勢力絕非一無是處。蔚來的NIO生態體系、小鵬P7實現L3級自動駕駛、哪怕是拜騰的“48英寸大彩電”都算是差異化亮點。而且，造車新勢力基本採用互聯網直銷模式，不論是展廳建設、還是售後服務，都極其注重年輕一代用户的體驗、口碑，一旦產品交付後出了問題，企業應對處理非常高效，其帶來的親切感確實是傳統車企難及的，因此也圈了不少粉。
具體到各家企業，肯定有明顯的強弱之分。車叔從橫向對比的角度，以資金狀況、技術實力、產品市場份額、用户口碑等多個維度，對造車新勢力部分企業評分，供車友們參考。
在車叔看來，60分是最起碼的“生存線”。美團創始人王興曾對汽車行業發表看法：國內汽車圈最後只會剩下“3+3+3+3”家車企，即3家央企、3家地方國企、3家民企和3家造車新勢力。可能言重了一點，我個人認為蔚來、小鵬、理想有很大概率涉險過關，Polestar極星這類背靠傳統車企的新勢力另當別論。
至於其他企業，注意本文第一張圖表中的估值，畢竟經營的是重資產行業，被兼併重組是最可能的結局。目前來看，嚴峻的內外部環境不太可能短時間內從根本上逆轉，造車新勢力的目標人羣體量太有限，融資窗口期一過，到了經營臨界點，退出只能説是身不由己，後期“逆襲”雖不無變數，但也難比登天。
寫在最後
最後，車叔想對那些負重前行的造車新勢力大佬們説：行勝於言，少言多行。企業能立足依賴廣大消費者的支持，而在社交媒體上的過於活躍、頻出“金句”，甚至抱怨未必是好事。長期以來，部分造車新勢力激進冒失、顛覆傳統造車觀、功利性太強的做法，以“車圈野蠻人”的形象示人，消費者很難買賬。
畢竟對於大多數人，車並不是“情懷落地”的產物，而是決策週期長、決定生活質量的大宗商品。多一些硬背書，多一些實際的利益點，多一些令人尖叫的體驗，且不説實現主流化，至少能給更多潛在消費者一些説服自己的理由。從長遠來看，車市會走出低迷期，但在此之前，還請你們花光所有的力氣，先好好活着。