拼融資、謀上市，傳統車企"小號"備戰淘汰賽
新能源汽車賽道上的融資競賽，正在上演。
近期，極氪宣佈完成了一筆價值7.5億美元的A輪融資，投資方羣星璀璨，由知名自動駕駛科技公司Mobileye創始人兼CEO Amnon Shashua教授、寧德時代、越秀產業基金、通商基金以及衢州信安智造基金等五家生態夥伴參投，這也成為了2023年新能源賽道第一筆大額融資。
業內不止極氪拿到了新的融資，在去年8月，埃安和阿維塔分別完成了182.94億元和25.47億元的融資，而兩個月後嵐圖也宣佈完成融資。
除了融資之外，這些新能源品牌同樣還在奮力向上市發起衝擊。比如極氪在去年底，就按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次公開發售的註冊聲明草擬本；埃安、嵐圖和阿維塔也都已公佈考慮後續IPO的計劃。
極氪是吉利在新能源汽車行業中謀求突圍的“王牌”，埃安之於廣汽，嵐圖之於東風，阿維塔之於長安，都是如此。這些品牌之所以會你追我趕地在融資和上市上競逐，主要是為新一輪淘汰賽做着準備。
隨着“國補”在今年初退出歷史舞台，整個新能源汽車行業競爭日益加劇，新一輪行業的淘汰賽撲面而來。
想要在這場淘汰賽中活下來，車企首先需要保證自身有充足的現金儲備能力。
作為率先實現盈利的玩家，特斯拉還在進一步拓展它的優勢。今年年初，特斯拉又一次把降價“鐮刀”揮向Model 3和Model Y，三天內收穫3萬輛訂單，過了一個月“銷冠”Model Y的價格又被上調2000元，原因是供不應求。
而對於還未盈利的“蔚小理”們，同樣需要通過提升銷量來充實自身的錢包。具體來看，蔚來、小鵬紛紛對旗下的車型進行降價，以便促進銷量的增長。
再來看嵐圖、廣汽埃安等品牌，廣汽埃安去年銷量雖然站在前列，但由於在電池、電氣架構上投入過多，以至於已陷於“賣一輛虧一輛”的處境中；而對於銷量不如“蔚小理”的嵐圖和阿維塔等車企，可以預見虧損可能是更為嚴重的，因此上市融資是這些“小號們”急需的。
不過這些“小號”想要在淘汰賽中活下來，缺的不止是錢。
2023年，國內預計將有近百款新能源汽車上市，比去年多出30多款，嵐圖們的產品能否在競品眾多的競爭中取得優勢是一個未知數；此外，特斯拉、“蔚小理”還會在之後對自動駕駛、智能座艙和動力電池等領域加重佈局，以及隨着新能源汽車行業的發展，投資人也變得更加謹慎，這些方面同樣威脅着廣汽埃安和嵐圖們。
由此可見，隨着新一輪淘汰賽的來臨，車企們需要拿出綜合實力來比拼，廣汽埃安、嵐圖等“小號”們能接得住麼？
1、老牌車企上小號，融資上市加速跑除了通過技術內卷完成前期的市場積累，衝刺IPO似乎成為新能源品牌的必經之路。
在這條路上，最急的可能是埃安。
去年8月底，廣汽埃安引入53家戰投，陣容相當豪華，不光集齊了包括交換電，電池，芯片，智能駕駛等產業鏈上下游的大牛，還吸引了大型政策引導性國家及地方投資機構。那輪融資達182.94億元，刷新了新能源整車行業可查最大單筆私募融資記錄。
廣汽集團董秘辦相關負責人彼時表示，“A輪融資即為上市前最後一輪融資”。
無論是資源，融資額還是投後估值，埃安確實都更有優勢，可截止目前，極氪赴美IPO好事將近，還沒聽説埃安備戰科創板新能源整車第一股的確切消息。
埃安本是廣汽集團增收遇阻時，匆忙決定投身新能源的重要載體，成立以來，頻頻出新，可除了唯一一款明星車型——AION S比較能打，其他車型難言有競爭力。
2022年埃安整體銷量在造車新勢力中僅次於特斯拉，似乎是熬出了頭，由此埃安提出了新的口號是，“2023年保50萬挑戰60萬輛，2025年爭取到100萬輛（包含出口），2030年達到150萬輛”，一度引發了業內的關注。
相比於廣汽埃安，阿維塔這一品牌更是從成立以來，就備受關注。
因為在阿維塔身後，有着寧德時代和長安汽車的背書，其中寧德時代的持股比例高達23.99%，是第二大股東。不只是寧德時代，長安董事長朱華榮還請來了華為搞定這一品牌的智能化，自己還頻頻為其站台。
也正因如此，同在去年8月，在首款SUV阿維塔11上市前，阿維塔就融到了25.47億元。與此同時，該品牌於同月在投資者互動平台又被投資者追問有無獨立上市計劃，長安汽車相關人員表示肯定。
僅過了2個月左右，東風旗下的嵐圖緊隨其後，拿下了A輪融資，融資金額為45.5億元，投後估值近300億元，要知道嵐圖母公司——東風汽車集團，在港市值也不過才370億港幣。
除了融資之外，嵐圖汽車的CFO表示擇機考慮實現IPO。2023年1月底，嵐圖已完成IPO的前奏，通過增資擴股吸引了贛鋒鋰業、欣旺達等賽道頭部入夥，當然也包括動力電池的一哥——寧德時代。
除了同行壓力，這些傳統車企的“小號”之所以如此爭先恐後地融資和上市，除了包含了母公司對它們能自行造血的期待之外，它們需要為眼前的挑戰做準備。
2、淘汰賽開局，資金儲備成為關鍵年初國家新能源政策補貼正式退出，行業淘汰賽第一槍就此打響。
整體來看，據中汽協數據顯示，2023年初，新能源汽車產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，產銷量均出現明顯下滑。
2月17日，原工信部部長苗圩判斷，新能源汽車退出會對2023年一季度甚至上半年的車市帶來一定不利影響，但影響可控，因為補貼金額已經比較小，而且之前充分預告了退出時間，已經給行業預留了一定調整的空間。
而事實上，財大氣粗的特斯拉卻在開年反向降價，以便擴展自身在盈利上更大的優勢。這次降價後，特斯拉旗下兩大爆款車型Model 3和Model Y的售價，分別下探至23萬元和26萬元左右。消息一經公佈，三天內即收穫3萬輛訂單，特斯拉2023年1月銷量為6.6萬輛，僅此一家實現同比10.3%，環比18.3%的雙增長。
特斯拉之後，小鵬全系大降，G3i最高降價3萬元、P5優惠2.3萬元，而P7剛好與特斯拉降價的Model 3撞型，不得已之下被降價3-3.6萬元，來到20萬元區間。蔚來為了清庫存順勢跟進，其中2022款“866”可根據不同情況最高享受2.4萬元的現金優惠，並於2月3日在官方社區發佈了詳細的2月限時優惠購車方案。
特斯拉、蔚來和小鵬紛紛降價，主要的目的就是為了促進銷量的增長，從而提升各自的營收，充實自身的現金儲備。畢竟，已知的是已有部分車企因資金問題，很難能熬到這個春天。
比如曾屬第一梯隊的威馬，共計融資410億元，2021年資產負債率就已經達到近乎200%，2023年一月份還在努力借殼上市，現傳出與經銷商交惡，資金斷裂，工廠停工，人去樓空的消息。
本月17日，威馬汽車沈暉對上述傳言進行回覆，“正通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，請等待威馬整裝出發的好消息”。
雖有這樣的回應，但在業內看來威馬想要重新“復活”並不容易，因為產品失去競爭力、以及混亂的管理決策層，是導致威馬汽車淪落至此的重要原因。
而對於嵐圖、埃安和阿維塔們來説，雖然相比於威馬境況好一些，但從業績、銷量和現金儲備等方面來看，同樣各有各的難。
本月初，國內新能源車企紛紛公佈了2023年1月的最新成績單，不出意外，哀鴻一片，可除比亞迪和理想之外，月銷破萬的還有埃安。
但對埃安而言，銷量高未必是好消息，因為價格賣不上去，成本降不下來。這是因為很多銷量過度依賴B端網約車如祺出行（同屬廣汽集團）幫銷庫存，以至於在廣州地區，廣汽埃安已成了“網約車”的代名詞。
為了改變這一困局，從去年起埃安開始自造電池，升級專屬純電平台，迭代電子電氣架構，進行工廠產能擴建，增加獨立的Hyber品牌。藉助上述一系列操作，埃安單車製造成本可降10%，但短期內無法改變埃安越賣越虧的現狀。
廣汽埃安財務報表數據顯示，從2019年-2022年5月，埃安虧損額逐年增加，累計淨虧損超37億元，負債總額高達98.5億元。
相比之下，嵐圖、阿維塔的交付量更是集體“撲街”。2022年全年，嵐圖僅交付了1.9萬輛，暫時僅有一款車型的阿維塔更尷尬，從12月開始交付，全年僅交付了9輛。而按2023年1月交付量來看，這兩家車企表現同樣不樂觀，嵐圖和阿維塔分別實現銷量為1548輛和1415輛。
銷量的頹勢，讓這些車企品牌同樣處於虧損的困境中。根據嵐圖增資項目中公佈的信息顯示，截至2022年6月30日，嵐圖汽車負債總額為65.29億元，負債率高達88.08%。
反觀阿維塔，它一開始就被戲稱為長安的又一個“敗家子”，因旗下唯一一款車型去年底剛剛開始交付，銷量帶來的收入可以忽略不計，已知的是從2020年起，阿維塔就已經走上了虧錢之路，一年後淨虧損從1.5億元擴大到2.1億元，並連年遞增。
基於以上來看，廣汽埃安、嵐圖等品牌相比於特斯拉、“蔚小理”們，不僅處於銷量的頹勢中，同時虧身陷嚴重的虧損中。因此，完成融資和上市來充實自身的現金儲備，或許只是它們面對新一輪淘汰賽的第一步。
3、比拼綜合能力，“小號”實力幾何？特斯拉何以在其他車企選擇漲價或保持的時候，逆勢降價？背後的底氣可能來自於超高的毛利率。就算玩起性價比，依然可以盈利。
這次降價之後，據華泰汽車研究院測算，特斯拉國產車型大約還有10%的毛利。
能做到這點，得益於特斯拉自研量產動力電池和整車一體化壓鑄，以及特斯拉在供應鏈上動的腦筋：鋪設更多超級工廠，以推進汽車本土化生產，形成規模效應。
特斯拉還在進一步拓展自己的實力邊界。
今年1月13日，特斯拉投資7.75億美元在德州休斯頓Katy以西買了一大片商業園區，計劃建廠；同日援引外媒知情人士信息，特斯拉正與印尼總統接洽，將第三座海外生產廠落地印尼的概率較大，計劃在該國建立滿足生產和供應鏈需求的設施。
特斯拉全力出招，“蔚小理”也爭分奪秒，加大研發投入、推新車的同時不斷加固各自的護城河。
用户、技術和產品分別是“蔚小理”的底氣。2023年理想產品矩陣即將亮相，除了增程，理想也將推出純電車型，希望保持爆品的打造能力；小鵬表示將堅定地將自動駕駛作為核心，智能化就是小鵬的標籤；而蔚來構建了一個關於用户和新能源的宏大理念，在踐行體系化創新前，通過加速NT2交付和NT3研發，獲得決賽的參與權。
特斯拉、“蔚小理”們等頭部車企已經為淘汰賽做好準備，而像零跑、哪吒等二梯隊車企也在奮力追趕，嵐圖等品牌勢必會受到這些品牌的圍攻。
零跑和哪吒好比車企圈的拼多多，長期以價換量，導致毛利率過低成為隱痛，為了實現盈虧平衡，兩家都加快了產品和技術迭代的步伐，努力躋身於20-30萬元的主流市場。
2023年初，哪吒和寧德時代全資子公司簽署協議，首款搭載了CIIC一體化智能底盤的車型最快於2024年面世；零跑於2023年2月9日，上線首款售價20萬左右的增程車型，下半年發佈全新的中大型SUV，或將命名為B11，售價為25萬左右。
對於新品的推出，嵐圖、阿維塔等車企同樣有着計劃，比如嵐圖去年12月剛剛推出首款基於ESSA+SOA智能電動架構打造的轎車“追光”，而阿維塔預計將在今年下半年推出第二款中大型轎車，定價圍繞40萬元左右，有可能會和蔚來ET7、BBA等直接競爭。
但需要注意的是，這些車企的產品力是較弱的，比如嵐圖、廣汽埃安在智能化水平上不如“蔚小理”，今年1月埃安還在和地平線基於征程5在內的全系列芯片探討合作，而“蔚小理”一年前就開始自研造芯之旅；阿維塔在智能化上雖有華為支持，但整體車身設計上沒有太多亮點，雖然前車燈、車尾小窗以及尾翼等都做了獨特設計，但反遭部分車主吐槽有點醜，同時主打情感交互的內飾有同質化之嫌，噱頭大於需求。
產品力之外，擁有較強的品牌力也成為了淘汰賽中必備實力。
十年前想買豪華電車，特斯拉幾乎是唯一的選擇，十年後的今天特斯拉依舊能打，馬斯克賣出的不僅是車，更是科技宗教的標籤。當採訪到特斯拉車主為何要購買特斯拉的產品，他們表示“沒別的，就是喜歡這個品牌”。
特斯拉投射出來的品牌效應，除了消費者感知到之外，甚至就在“蔚小理”幾位掌門人心中，特斯拉也是值得對標的對象。在近些年的追趕後，蔚來、小鵬和理想目前也已擁有了各自的品牌力，比如理想是“奶爸車”，蔚來主打服務、而小鵬專注智能化。
而阿維塔、嵐圖對於消費者而言，還是較為陌生的新能源品牌，廣汽埃安甚至還處於洗刷自身“網約車”低端品牌、提升拓展知名度的初級階段。
由此來看，新能源汽車行業進入新一輪淘汰賽後，車企們比拼的不僅是銷量，更是在綜合實力上硬碰硬，而對於廣汽埃安、嵐圖來説，它們的綜合實力還存在着諸多短板需要補齊，而要做到這一步，首先需要有充足的資金來作為支撐。
但嵐圖們想要通過上市和融資來實現這些，也有着一定的挑戰。
零跑作為二梯隊車企上市後首日便破發，如今其股價已經明顯下滑，截止上週收盤價較發行價已經跌去43%，幾近腰斬，嵐圖、埃安上市後未來是否能得到投資人的信心還是一個未知數，融資能力能否保證也是不確定的。
今年1月，長安汽車的董事長朱華榮分享了一組數據，過去3年，中國市場已經倒下了75個汽車品牌，預計3-5年還將有近70%的品牌會被淘汰。如今新一輪淘汰賽已經開啓，嵐圖、阿維塔們為了讓自己繼續活下來，或許還需要為之準備更多。
乾坤未定，留給廣汽埃安、嵐圖們突圍的時間已經很緊張。
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