“地溝油”（餐廚廢棄油脂）一直令人們深惡痛絕，但其實也有妙用，用它製成的生物燃油能夠代替傳統燃料，助力減少碳排放。“每千克生物柴油替代石化柴油，可減少2千克二氧化碳當量排放。”2021年全國兩會期間，全國人大代表，金陵石油化工有限責任公司董事長、黨委書記張春生建議，國家應鼓勵支持廢棄油脂國內利用，促進碳減排並保障食品安全。
無獨有偶，全國人大代表、山東東明石化集團董事局主席李湘平同樣提出，推廣生物柴油的意義重大。應加大政策扶持力度，加快推廣生物柴油。
那到底生物柴油是否實用？“地溝油”變身生物柴油的“經濟賬”劃不划算？生物柴油在我國發展的現狀如何？今天就隨編輯來探索生物柴油背後的故事。
環保又便宜！上海已率先推廣試用燒“地溝油”
2019年5月7日，上海久事公交集團與中國石化上海石油分公司共同舉行生物柴油推廣應用啓動儀式，向公交車油箱加註“第一槍”B5柴油。截至2020年12月底，久事公交集團下屬4家營運單位公交車加油車次達到82萬輛次，加油量5085萬升。
那什麼是B5柴油呢？
B5柴油，是指將5%的生物柴油與95%的0號柴油混合而成的調和燃料。而生物柴油來源是餐廚廢棄油脂，也就是俗稱的“地溝油”。
其實，早在10多年前，上海就攻克了“地溝油”變生物柴油的技術難關。這項技術曾獲得上海市科技進步一等獎，但要讓“地溝油”從實驗室進入市場，並被公眾接受，這一步走得並不容易。
據悉，因受制於較高的收運和處置成本，上海生物柴油生產企業長期處於成本倒掛的窘境。為此，上海市參照發達國家經驗，制定應急託底保障機制，對相關處置企業進行補貼，確保其能維持正常運轉。
當0號柴油批發價低於6000元/噸時，由市級財政資金應急補貼低於6000元/噸的部分給處置企業。實施應急補貼期間，處置企業應當按照不低於3600元/噸的價格收購原料油。
推廣應用上，市財政安排資金對上海確定的B5柴油加油站、水上加油站和內部加油站，按實際銷售的B5柴油，以相較於0號柴油銷售價格優惠部分的八折補貼給銷售企業，補貼最高不超過0.24元/升。
據媒體從上海石油獲悉，自上市以來，B5柴油零售價格始終維持每升比0號柴油便宜0.3元。以環衞車輛為例，一支有30輛車的車隊一年能節省10多萬元。
上海公交單位積極響應政府號召，在浦東地區的公交車輛已全部使用B5生物柴油，2020年僅在大團加油站就定點加註了57萬升。
為滿足市場增量，2018年5月，上海石油啓動生物柴油調和設施建設項目，在閔行油庫新建B5柴油調和基地。通過改造原有發貨系統及泵、閥等設備，實現在線調和，形成了完整的生物柴油調和系統，達到年發貨40萬—60萬噸B5生物柴油的規模。
截至2020年12月底，上海石油已在旗下243個加油站布點銷售B5柴油，約1402萬輛車次加註了B5柴油。
推廣生物柴油意義重大 是實現碳減排重點路徑之一
從實驗室到實際應用，為打通生物柴油規模化利用的這“最後一公里”，上海用了10餘年時間，其中的艱辛可想而知。那到底為什麼要如此大費周章地推廣生物柴油？
2020年9月，我國宣佈二氧化碳排放力爭於2030年前達到峯值，努力爭取2060年前實現碳中和。2021年《政府工作報告》中，“做好碳達峯、碳中和工作”被列為2021年重點任務之一，“十四五”規劃綱要也將加快推動綠色低碳發展列入其中。
要實現以上目標，僅靠新增光伏、風電裝機存在較大壓力，而生物柴油是實現碳減排重點路徑之一。與傳統石油基柴油相比，生物柴油原料來源廣泛、可再生；超過50%的排放物可以被植物吸收，在全生命週期中極大地減少了二氧化碳和顆粒污染物排放。可以説，生物柴油是降低交通運輸領域碳排放直接、有效的手段之一。
那生物柴油在實際應用中，會不會損害汽車發動機？燃燒動力夠不夠？尾氣排放達不達標？就讓上海公交車用“切身體驗”來告訴你。
2013年9月29日，久事公交集團下屬的巴士一公司首次在一輛營運車試點使用生物柴油。為確保試用車輛的正常運營，在上海市科委支持下，久事公交集團主動開展相關課題研究。在巴士一公司國江路加註現場設置了專用攪拌設備、儲油罐、管道及加油設備和通道，每天安排專人負責檢測生物柴油質量，採集分析加油數據和跟蹤維護使用車輛。
同濟大學車載公交實際工況檢測結果顯示：使用生物柴油後，車輛尾氣排放改善明顯，試驗車輛的發動機活塞頂部、氣門、噴油器等關鍵零部件表面都沒有積碳，也未出現與油路相關的故障。
截至2020年底，在國家和上海市各級質檢部門的質量抽檢中，B5車用柴油合格率始終保持100%。實踐證明，加註B5車用柴油可降低重金屬及細顆粒物等污染氣體排放量10%以上，氮氧化物淨化效率達80%。
我國發展生物柴油優勢明顯 卻面臨“牆內開花牆外香”
在碳中和風口下，生物柴油正成為“香餑餑”。那在我國生物柴油的發展現狀和潛力如何呢？
根據《經濟日報》今年1月中旬的報道，目前，我國生物柴油產業的產品、技術、裝備均已達到國際先進水平。據李湘平介紹，我國發展生物柴油的優勢主要有四方面。第一，從技術上，我國是繼美國、法國、芬蘭之後，第四個擁有生物航煤自主研發生產技術的國家；第二，從產量上，我國生物柴油產量逐年攀升；第三，從成本上，作為製造業大國，生物柴油的相關產業裝備和上下游具有先天的成本優勢；最後，從原料上，國內長期存在大量廢棄油脂潛在資源，且可用的非糧植物油脂原料上資源豐富，因而生產生物柴油所需原料較為充足。由此可見，我國發展生物柴油可謂“天時”“地利”具備。
拋開技術、裝備的優勢，我國目前面臨的難題反而是生物柴油如何立足於國內成品油市場。
普氏（Platts）數據顯示，生物柴油價格已於2020年12月中旬升至當年高點，達1110美元/噸。但生物柴油價格上漲的主要推動力卻來自歐盟國家在碳減排壓力下的巨大需求。
其實早在2009年，歐盟就實施《可再生能源指令》，明確2020年生物燃料在交通領域摻混比例達到10％，2030年達到14％，在強制摻混政策持續驅動下，生物柴油常年供不應求。
反觀國內成品油市場，國產生物柴油立足不易——目前國內尚無混摻生物柴油的鼓勵政策，僅上海出台了《上海市支持餐廚廢棄油脂制生物柴油推廣應用暫行管理辦法》，並在推廣應用方面進行了比較成功的先行探索。國產生物柴油更多的是通過出口的形式流向歐盟。根據Wind資訊，2016年至2019年，我國生物柴油及其混合物出口量分別為6.68萬噸、17.03萬噸、31.45萬噸、66.22萬噸，出口量持續快速增長。由此，呈現出“牆內開花牆外香”的局面。
因此，為保障碳中和目標如期實現，生物柴油推廣必須引起足夠重視。首先要加強頂層設計，建立生物質能源產品優先利用機制，並出台對生物質成型燃料的終端補貼政策。其次，要改善市場和體制環境，完善生物質成型燃料從原料收集、儲存、預處理到成型燃料生產、配送和應用的產業鏈，尤其是要將餐廚垃圾處理與生物柴油產業形成有機結合。此外，要加強科技創新，鼓勵企業降本增效，並推出高附加值產品，打開更廣闊的市場。
（大眾網·海報新聞編輯 石慧 綜合 人民日報、海報新聞、經濟日報、新華日報、澎湃新聞等）