[愛卡汽車 愛卡頭條原創]
蔚來財報發佈至今的半個月裏，有關其經營數據的話題一直是媒體熱議的內容。從“每賣一輛車，就虧損更多”到“汽車銷售毛利潤轉正，賣車能夠賺錢”，從“2019最慘的人”到穩居全球汽車市值前十掌門人，目前來看，無論是蔚來還是李斌，好像一切都是朝着好的方向發展。
但一直為“蔚來”撐腰的股市，卻出現跳水式下跌。在過去的一年裏，蔚來從年初不到3美元/股一度漲至62.84美元/股，漲幅超過2000%，但從一月底開始，蔚來從最高點的66.99美元一度跌到如今的41.32美元，即便是全面向好的財報也未能挽回頹勢。大漲大跌之間，整個市場更顯魔幻。
圍繞着蔚來汽車的種種表現，愛卡汽車行業頻道將通過拆解蔚來財報，理清隱藏在數據背後的秘密，為大家還原一個最真實的蔚來。
企業開始“造血” 但虧損仍超53億元
過去一年，蔚來在市場層面上的表現直白的反映在了全年營收上。財報顯示，2020年全年蔚來共交付43728輛，同比增長112.6%。得益於大幅增加的銷量，蔚來營收實現了質的飛躍：2020年蔚來總收入達162.579億元人民幣，同比增加了107.8%。其中，汽車銷售額為151.825億元人民幣，同比增加了106.1%；經營性虧損為46.076億元人民幣，同比減少了58.4%。
在銷售成本方面，蔚來2020年財報顯示全年銷售成本為143.845億元人民幣，同比增長59.4%。對於銷售成本增加的原因，蔚來在財報中給出的原因是交付數量的提升。愛卡汽車行業頻道通過計算瞭解到，2020年蔚來累計交付同比增長112%，銷售成本增加59.4%；2019年交付增長81.22%，銷售成本增加了73.3%，可以看到銷售成本的增長遠遠低於銷量的增長。
銷量大幅增長而經營性虧損減少、銷售成本的增長低於銷量的增長，這意味着蔚來在經營效率和成本控制上都有所提升。毛利潤也證明了蔚來在成本把控方面的進步，數據顯示，2020年蔚來毛利為18.734億元人民幣，相較2019年同期（-11.988億元人民幣）增加256.3%；毛利率達到11.5%，尤其是Q4蔚來毛利率達到17.2%，幾乎與在開源節流方面頗有心得的理想汽車持平。對於市場而言，毛利率最能反映出企業對成本和資金的把控，尤其是對於新造車企業來説，毛利率轉正就意味着企業擁有了“造血”能力。
整體來看，蔚來的銷量不斷增加、收入狀況持續向好、經營的成本控制不錯、毛利率變正，可以説是在年終大考中取得了不錯的成績。但頗為諷刺的是，被外界奉為“造富神話”的蔚來，即便實現了自我“造血”卻仍處於“燒錢”模式。
此前，16名華爾街分析師平均預期蔚來2020年營收將達25.1億美元，然而實際上蔚來2020年總營收並不及分析師預期，同時其虧損也有擴大趨勢。數據顯示，蔚來2020年Q4淨虧損13.9億元，環比擴大32.6%，全年淨虧損為53.04億元，這也意味着蔚來2015年成立至今已累計虧損超過300億元。
過去一段時間，蔚來股價與市值齊飛，一度力壓寶馬、通用等傳統車企巨頭進入全球車企市值排行榜Top 5。資本層面的熱度將蔚來高高架起奉上神壇，似乎外界已經很少有人再考慮蔚來是否盈利的問題，但拋卻市值的光環，蔚來走過的卻是一條“流血上市”之路。
燒掉300億元是什麼概念？以同在美國上市的理想為例，2020年蔚來的淨虧損相當於理想的35.6倍（理想汽車去年淨虧損約合1.49億元人民幣）。如果按照蔚來當前“自我造血”的能力，想要賺回300億元淨利潤可以用遙遙無期來形容。
想靠賣車賺錢 但短期內無法擴張
對於當前的蔚來來説，尋求可觀的利潤來源已經成為相當迫切的一項課題。財報數據顯示，蔚來已經不再處於 “每賣一輛車，就虧損更多”的困境，正式走上了“賣車能夠賺錢”的正路。但值得注意的是，蔚來短期內並不能通過大規模擴張來實現利潤翻倍。
在蔚來2020年度業績財報電話會現場，李斌圍繞着外界關注的2021年銷量預期表示，由於二季度受到芯片、電池等供應鏈合作伙伴產能的影響，蔚來在2021年上半年產能將會維持在每月7500台左右。
據李斌介紹，在春節期間，合肥工廠產能已經完成了進一步的提升，現在通過部分產線雙班的方式，具備每個月1萬台車的生產能力，但受限於供應鏈問題，目前蔚來只能保證7500台的全供應鏈產能，從7月分開始，全供應鏈產能才有可能提升過來。
按照最高產能來計算，蔚來2021年最多將生產10.5萬輛汽車。但在今年1、2月份，蔚來銷量出現了下滑的徵兆。數據顯示，2021年1月蔚來交付新車7225輛，環比增長3%；2月，蔚來總交付5578輛，環比下滑22.8%。必須要承認的是，一季度對於車市來説就是淡季，再加上2月份裏有春節假期，銷量驟減也算是正常，此外蔚來ET7並不會在2021年交付，這也就意味着蔚來今年並不會有全新產品，那麼蔚來2021年能否將產能利用完全銷量突破10萬，關鍵就看3月份之後能不能再創奇蹟了。
值得注意的是，在此次財報溝通會上，李斌還清晰表明了緊貼燃油車企的戰略意圖。過去幾年，外界一直拿蔚來與特斯拉相比較，但事實上，蔚來想要對標的卻是BBA。“有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，我們都會去建一個線下的門店。”李斌告訴外界，這是蔚來NIO House鋪設的基本策略，2021年蔚來計劃再增設20個蔚來中心和120個蔚來空間。
目前來看，BBA在電動化方面的嘗試幾乎均已失敗告終，尤其是BMW iX3已經進行了官方降價，但豪華品牌在經驗、管理、客户、渠道、資金等方面的優勢不容忽略，重整旗鼓後發制人，進而蠶食蔚來的豪華新能源市場份額也未可知。受限於供應鏈問題的蔚來與蠢蠢欲動的BBA，究竟誰能更勝一籌，我們還需要更多的時間才能判斷。
軟件無法大量盈利 但仍需鉅額投入
在賣車之外，擺在蔚來眼前的還有另外一項利潤來源——自動駕駛訂閲。電話會議中，李斌曾透露，蔚來的NOP（Navigate on Pilot，即領航輔助功能）是毛利率增長的原因之一。這也就意味着，蔚來試圖靠賣軟件來提升毛利率。
事實上，這也正是新造車企業區別於傳統車企的一點。一位資深業內人士告訴愛卡汽車行業頻道，新能源汽車的趨勢是通過走量換取的市場份額，來用邊際成本極低的服務、自動駕駛等軟件訂閲，獲得長期收益。廈門國家會計學院博士生導師黃世忠在特斯拉股票市值合理性分析中也曾分享過類似的觀點，黃世忠認為特斯拉構建了“硬件+軟件+服務”一體化的商業模式，以汽車硬件為載體，搭載營銷各種軟件和增值服務，明顯有別於傳統車企過度依賴於硬件前端銷售的盈利模式。特斯拉的戰略構想是在5~10年的擴張期內，急劇擴大硬件產能，到了成熟期後，再向軟件生態和服務供應商轉型，實現軟件和服務收入大舉超過硬件收入的終極目標。
以蔚來當前的發展來看，蔚來走的也正是這樣一條路。公開信息顯示，蔚來當前自動駕駛訂閲服務共分兩種，分別是售價1.5萬的NIO Pilot精選包以及3.9萬的NIO Pilot全配包（全配包在有精選包功能的基礎上多出領航輔助NOP、高速自動輔助駕駛Highway Pilot、轉向燈控制變道ALC、道路標識識別TSR和自動限速調節ISA等 8 項功能）。
李斌告訴外界，目前蔚來的精選包以及全配包加在一起安裝率在50%左右，近期能看到一些小幅度的提升。不過考慮到蔚來現有僅8.8萬左右的用户以及2021年整體產能限制，業內普遍認為自動駕駛訂閲付費或許將很難在短期內改善蔚來的盈利狀況。
值得注意的是，自動駕駛訂閲儘管無法迅速為盈利帶來質的飛躍，但蔚來仍要長期為此投錢。一位關注自動駕駛的業內專家告訴我們：“當前新能源汽車市場已經和智能化相綁定，想要在市場中處於有利地位，智能駕駛方面的積累必不可少，按照英特爾公司的摩爾定律判斷，未來10-20年裏汽車智能技術將不可避免的發生無數次迭代，能否緊跟信息技術每一次迭代的步伐，其關鍵一環就是全自動駕駛能否順利實現。但當前情況是行業對應的數字化、硬件標準已經進入到一個緩慢發展瓶頸時期，算法方面又都沒有特別領先的。這也就意味着，想要實現突破就必須加大研發投入，儘可能搶先找到技術突破口。”
在過去的幾年裏，蔚來一直是“美股電動三兄弟”中在研發上投入最多的那個。公開資料顯示，2018年蔚來研發投入達39.979億，2019年達44億，2020年達24.9億。而在2021年據李斌在電話會議上透露的信息來看，蔚來今年研發投入預計將翻倍，達到50億人民幣左右。在這一預算投入下，2021年蔚來的營收壓力無疑將進一步加劇。
蔚來成為“偶像” 但飯圈是把雙刃劍
總體來看，過去的一年蔚來拼命降本增效，最終反映到財務數據上還是有所改善的，營收增加、虧損收窄是蔚來財報上顯眼的兩個標籤，但在2021年，研發壓力進一步增大，產能受芯片等供應鏈掣肘，再加上居高不下的虧損，對於蔚來而言，降本仍是必須要做的事。
事實上，最好的降本辦法已經擺在蔚來眼前：學習特斯拉的“直男工科”思維，砍掉不必要的成本消耗，將重心全部放在產品本身。但對於蔚來而言，這無異於自斷雙臂。
關注汽車行業的人都知道，相比其他企業，蔚來最明顯的“不必要”消耗就是在服務上。在蔚來ES8剛上市時，蔚來利用極度完善的售前、售後體驗，以及用户運營等多種手段，為蔚來的產品打出了自己的豪華調性。這套經營模式在為蔚來選擇用户羣體時，也為蔚來樹立了品牌特色。在過去的幾年間，外界批判蔚來產品不行的聲音比比皆是，但挑剔蔚來服務的卻鮮有耳聞。甚至蔚來的服務模式在業內已經有了專屬形容詞——飯圈式運營。
飯圈，原本為娛樂行業的網絡用語，是粉絲圈子的簡稱，一般伴隨着偶像明星而出現。在蔚來之前，飯圈跟汽車從未有任何聯繫，但蔚來憑藉着極致的服務以及李斌的個人魅力，迅速圈粉一大批消費者。“早期蔚來處境艱難但從未下降過服務品質，陪伴着蔚來走過這一階段的消費者，大多被蔚來品牌所折服，成為蔚來的粉絲，尤其是最早一批盲訂ES8的用户，因為有‘同甘共苦’的經歷，更容易轉變為‘死忠粉’。”一位資深媒體人向愛卡汽車分析道。
不過，飯圈從來都是把雙刃劍，粉絲對偶像的喜歡是帶有執念的，他們容不得偶像不符合他們心中的想象，甚至偶像行為被粉絲“綁架”的現象在娛樂圈也比比皆是，蔚來此前也隱隱出現這種苗頭。
最早一批死忠粉，即蔚來圈子內部所稱的“鑽粉”逐漸演變成了只能説蔚來各種好的代表，極大地引起了外界的反感。就連蔚來內部也存在諸多問題，有蔚來車主向愛卡汽車吐槽，“任何組織一旦做久了就很容易變成小部分人的圈子，當前蔚來社區的活躍羣體大都還是老車主，新車主很難找到歸屬感。”
目前來看，飯圈為蔚來積攢下了強大的粉絲基礎，但同時內部也出現了裂痕，至於怎麼處理新老用户在蔚來社區的體驗，還需要蔚來進行更多的調整。
在飯圈內部的問題之外，飯圈式運營也為蔚來帶來了極大的資金壓力。外界網傳蔚來為粉絲包機票包住宿，2017年一場發佈會燒掉8000萬，“不如理想會壓縮成本”這是外界給蔚來的另一個標籤。
不過，在2020年，蔚來開始勒緊褲腰帶，逐步減少在服務上的不必要投入，比如不再提供參加NIO Day的機酒等。數據顯示，2020年第四季度，蔚來銷售及管理費用同比減少21.9%，全年這部分的花費同比下降27.9%。至於這樣的控制將對蔚來整體利潤提供多少助益，我們還需要等到明年蔚來最新財報出來才能得知。
不過，當前蔚來也變聰明瞭。用户服務運營是蔚來的一大特色，預算顯然不可砍去，但蔚來正逐漸轉變思路，在過去的一年，蔚來開始調整代步車服務、漆面維修、基礎保養等方面的體驗次數/時間，在維持體驗的基礎上減少過度服務，轉而將錢花在Baas電池租賃、換電站以及充電樁的鋪設上。
相比於售後軟服務，基礎設施的建設不僅進一步提高消費者的使用體驗，還能建立蔚來的使用生態。以Baas電池租賃服務和換電站為例，相比於普通的充電模式，換電模式不僅可以降低消費者首購成本，還可以將電池衰減問題轉移至車企身上，系統性地解決因電池造成二手車殘值問題。在業內看來，伴隨着選擇Baas模式的消費者越來越多，掌握着電池及車輛全生命週期數據的蔚來或將成為新能源二手車市場流通的主導者也未可知。
寫在最後：
與輿論層面的烈火烹油鮮花着錦之象不同，仔細拆解蔚來財報就會發現，無論是產品、軟件還是服務等方面，都仍存在諸多問題。此外，蔚來還面臨着強敵環伺，一方面特斯拉不按常理出牌大肆收割訂單，另一方面是BBA等候時機、國內科技巨頭蠢蠢欲動，蔚來身上的壓力更甚。
從整個市場來看，實現“自我造血”只能説是剛剛爬過新能源汽車市場“萬里長征”路上的第一個山頭。新的淘汰賽已經開啓，至於接下來蔚來能不能層層晉級站上C位，還存在諸多的未知。
精彩內容回顧：
蔚來100kWh電池靈活升級服務延後開啓
蔚來發布2020年財報 總收入大增107.8%
定名“江來” 江淮與蔚來成立合資公司
single