[愛卡汽車 深度觀察原創]
今年8月份，有關蔚來汽車的兩件事，或許會對整個電動車市場未來的發展產生意義深遠的影響。其一，蔚來汽車正式發佈電池租用服務BaaS (Battery as a Service)，提供車電分離、電池租用、可充可換可升級三大全新商業模式，進一步降低了購車成本。
其二，由蔚來(安徽)控股有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司共同投資的武漢蔚能電池資產公司正式註冊成立。該公司是基於“車電分離”模式下的電池資產管理公司，註冊資本為8億元。
蔚來汽車一直致力於推動換電模式的發展，自2018年5月深圳南山區首個換電站落成以來，該品牌目前在全國範圍內已經設立了143座換電站，預計到今年年底，這一數字將超過170。隨着電池租用服務BaaS的推出，蔚來汽車在“車電分離”領域的佈局又站上了一個新的台階。
那麼，換電模式全面推廣的可行性有多大？車電分離是電動車發展路徑上的一個必選項嗎？
政策上的有利引導
時間回到今年4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。《通知》同時指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛除外。
隨後在5月份，2020年全國兩會召開，《政府工作報告》在經過代表和委員討論審議，最終修改了89項內容後，由國務院正式發佈全文。其中，關於新基建的內容，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。換電站作為新基建的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報告。
7月23日，國務院新聞辦公室舉行的上半年工業通信業發展情況新聞發佈會上，工業和信息化部副部長辛國斌在談到新能源汽車發展時明確表示，要支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要。
辛國斌指出，換電模式不但可以降低消費者的購車成本，還可以增加消費者出行的便捷度。由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利於延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。同時，電池運營公司可以在峯谷電價的時間段來進行充電，進一步降低租電池的成本。此外，換電模式還可以解決老舊小區充電樁建設難的問題。
據辛國斌介紹，北京的純電動出租車採用換電模式以後，接單率提高了30%以上，續駛里程數增加了將近30%。同時，出租車司機的個人收入也增長了30%。他強調，下一步工信部將會同相關部門繼續大力推進換電基礎設施的建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，並鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。
目前除了蔚來汽車在有條不紊的推進換電模式外，北汽新能源、長安新能源在這方面也都有所涉足，哪吒汽車和上汽榮威也在不久前加入了“隊伍”。那麼，我們還是要回到文章開頭提到的那個問題，換電模式全面推廣的可行性有多大？車電分離是電動車發展路徑上的必選項嗎？
反方觀點：換電模式想做到完全趨同是不可能的
儘管換電模式有諸多好處，但若想實現大規模的推廣普及，還是有很多難題擺在我們面前。首先，電池要實現高度標準化；其次，電池與車輛、充電設施間的插接裝置也要實現高度標準化；最後，每一款電動車在研發設計之初，就要考慮凡是涉及電池箱的部分同樣要實現高度標準化。
而這三個高度標準化，一方面，需要從國家政策層面，從整個電動車市場層面，自上而下去推動，但難度以及時間跨度都是可想而知的。另一方面，則需要主機廠從研發、製造以及營銷方面，自下而上去向消費者推廣，但前提是換電模式能夠得到所有主機廠的認可。
國網電動副總經理闕詩豐此前曾表示，汽車產業經過上百年的發展，到如今品牌、種類、技術紛繁複雜，決定因素非常多。而且人類對於汽車的個性化追求是一直存在的，只要有個性化的需求存在，整個汽車產業就不可能形成完全的統一。比如現在使用的智能手機，在功能性上已經高度趨同了，但是手機電池卻依然無法做到整個行業內的統一。
闕詩豐認為，換電模式有一定的通用性，比如説某一主機廠內部是可以實現這種標準化的；或者某一類型車，比如網約車和出租車，在這一領域裏做換電的趨同，是有一定的可行性的。但是如果從整個電動汽車這個大品類來説，想實現完全趨同幾乎是不可能的。
星星充電聯合創始人、高級副總裁王磊也認為，電動車充電的場景差異化非常大，換電模式更加適合網約車和出租車這種運營車輛的使用場景。而對於整個電動車市場而言，未來更加重要的是C端用户，B端的市場規模佔比會越來越小。在他看來，C端用户還是更加適合充電場景。
正方觀點：只要用户體驗好就應該堅持去做
在不久前，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐針對換電模式給出了他的看法。他強調，蔚來涉足能源服務的初衷就是用户需求和用户體驗，能源服務是電動車的核心競爭力之一。蔚來的競爭對手是燃油車，而不是其他電動車品牌。所以，如果所有電動車企業開放、共享能源服務，就可以給用户提供更好的體驗，從而促進整個行業的發展。
另外，沈斐表示，儘管有些問題現在看起來幾乎沒有可能去解決，但是隻要有志於此，五年以後、十年以後未必就做不成。如果未來電池能量密度進一步提升，電池的體積足夠小的時候，前面提到的那些標準化就更容易實現。他認為，如果拉長時間維度來看，很多事情都是有可能的。
專注換電領域20年的奧動新能源，一直堅持以換為主、以充為輔，目前在國內擁有近300個換電站，客户以商用車、物流車、出租車為主。奧動新能源高級副總裁楊燁表示，只要用户體驗好，主機廠就會接受這種模式，只要主機廠做出改變，換電模式就能夠打入C端。
但是在筆者看來，就算換電模式的用户體驗能夠得到消費者的認可，主機廠也只會在自己品牌內部進行佈局，與其他品牌進行協同合作的可能性極低。試想一下，一輛40萬的豪華品牌電動車如果可以跟一輛10萬的自主品牌電動車實現換電，那麼這個豪華品牌的溢價能力將會大打折扣。
而且，當汽車產業全面進入電氣化、智能化時代之後，不同品牌的產品之間的差異化將遠遠小於燃油車時代。在產品體驗高度趨同的情況下，電池作為電動車整車成本中佔比最大的部分，便成為贏得市場競爭最大的籌碼，也是車企絕對不可能拿出來共享的核心技術。沃爾沃可以把安全帶的專利對所有車企開放，但是豐田絕不會把THS混動系統的技術拿出來分享。
還有一個非常重要的問題就是主機廠的成本，研發車電分離技術是成本，建設換電站更是成本。海外的案例或許可以給我們提供一些經驗，2007年成立的Better Place公司，其主營業務就是換電。當時該公司融資超過8.5億美元，不過在燒掉12.5億美元后，於2013年宣佈破產。所以，建設換電站這種高額的投資，不是每個主機廠都有勇氣去負擔的。
寫在最後：
儘管充換電基礎設施建設都是“新基建”的重要組成部分，但是目前來看，車電分離並不是電動車發展路徑上的必選項。不過，我們也不能就此一棒子打死，畢竟整車為王的邏輯會被逐漸淘汰。如果真的像蔚來創始人李斌説的那樣，未來主流高端電動車企會縮減到5-6家，那麼對換電模式達成共識的可能性將會倍增。
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