蔚來三地開花，資本市場為何不買賬？

【獵雲網北京】5月7日報道（文/在洲 高斯）

不出意外的話，李斌將在半年之內第二次上市敲鐘。

5月6日，蔚來官宣將在新加坡證交所二次上市，目前已經收到附條件上市資格函，計劃本月發佈上市文件。

和在港股上市一樣，蔚來本次上市採用介紹上市的方式，不涉及新股發行及資金募集。每股面值0.00025美元。公司於新交所主板上市後，於新交所主板上市的股份將可與在紐交所上市的美國存托股份完全互換。

至此，蔚來也成為第一家中美新三地上市的車企，融資渠道和能力大大提升。

這原本是件值得高興的事，不過資本市場並不領情。

5月6日，蔚來港股開盤跌幅達到12.19%，報121港元，美股股價跌幅達到15.17%，至15.38美元。而且近一年來，蔚來在美股都呈現出下降的態勢，年初至今，蔚來跌幅已經超過50%。

更殘酷的是，蔚來已經被美國證券交易委員會(SEC) 列入“預摘牌名單”，雖然被納入該名單並不等同於從美國退市，但這也釋放出了一個信號：蔚來在美股的風光時刻，或許很難再現了。

還記得2019年最慘的人嗎？那一年，李斌的蔚來虧掉百億，股價跌到1美元，幾乎被美股勸退。同時高管也相繼離職，投資人不想再投錢填補窟窿。

2020年，李斌一掃前年陰霾，藉助特斯拉股價飆漲的東風，蔚來股價也開啓了逆天的上漲，當年全年漲幅20倍，李斌每天醒來，身價都能增長几個小目標。一大批散户憑藉蔚來奔向了小康，甚至實現財富自由。

彼時的蔚來汽車風光無兩，成為當之無愧的新造車一哥。然而命運之門並沒有敞開太久，或者説蔚來的危機從未遠去。

經歷了2020年的狂飆突進後，蔚來的勢頭開始迴歸理性，虧損擴大的同時股價也開始持續下跌。進入2021年，疫情以及供應鏈波動等壓力持續壓迫蔚來的神經，多重因素疊加，讓蔚來在資本市場再也不能呼風喚雨。

去年七八月份，小鵬和蔚來汽車相繼在港股上市，蔚來很難不眼紅。然而受限於“用户信託”因素，從2020年初就有計劃在港上市的計劃一直被擱置，一直到今年3月，蔚來才完成了港股IPO。

為了加快在港股上市，蔚來還選擇了介紹方式上市，相比理想和小鵬在發售新股融資上市相比，過程縮短了不少。

眼下，登陸港股只有兩個月，蔚來又馬不停蹄地奔向了新加坡。

蔚來在積極尋找各種上市渠道的背後，是對潛在風險和處於虧損缺錢的焦慮。

由於地緣危機，疊加近期的通脹、俄烏衝突等問題遠未得到解決，美股恐慌性拋售情緒嚴重，在美上市的中概股集體遭遇挫折。“除了美國，世界上再沒有其他國家會將如此多的財富押在股票上。”華尓街空頭David Wrigh表示，目前市場正處在平生遇到的最大熊市中，而且“熊市剛剛開始”。

此外，美股對於中概股的政策也在逐步收緊，目前美國證券交易委員會(SEC) 對於中概股“預摘牌”名單已經有105家，蔚小理三家新勢力車企均被列入該名單。股價持續下跌的蔚來，必須打出足夠多的提前量，規避這些風險。

另一方面，蔚來雖然聲稱不缺錢，但現階段仍處於持續虧損的狀態，蔚來必須要囤足夠多的糧。

截至2021年12月底，蔚來現金及現金等價物、受限現金和短期投資為554億元人民幣，現金儲備較為充裕。但定位高端的蔚來，需要花錢的業務仍有很多。

近四年來，單是研發投入就超過155億元，相比之下，小鵬甚至還不及百億。蔚來之所以燒錢，在於蔚來是唯一一家堅持“換電”的家用新能源汽車的企業。

據業內人士推測，一座換電站的成本高達200萬左右。目前蔚來已建成近917座換電站，據此推算，蔚來的建站成本高達18億元，並且這個數字還在持續增長。

按照李斌的説法，蔚來要在2024年實現全面盈利，但是在持續擴張和虧損的背景下，蔚來必須要預留出足夠多的資金，為規模化的貼身肉搏做準備。

殘酷的是，蔚來在面向銷量深水區競爭之際，卻開始掉隊了。

銷量一哥的位置是從去年7月開始被拉下馬的，當時蔚來第一次失去了月度銷量冠軍的位置，隨後8月份甚至跌出了銷量榜單前三。

進入2022年，蔚來徹底和冠軍位置無緣。

2022年1月，蔚來以9652輛的成績，屈居於第四位，哪吒也順勢躋身前三，實現了反超。

2月份，因春節影響，新勢力車企的銷量均有不同程度的環比下滑，不過相比去年，理想、哪吒以及小鵬三家車企均實現了三位數的同比漲幅，這也讓三者再次穩坐Top 3陣營。而位於第四的蔚來汽車，同比漲幅只有10%。

到了3月份，蔚來更是第四名的位置也沒有保住，3月份蔚來銷量為9985輛，而當月銷量破萬的車企有四家，分別是小鵬、理想、哪吒和零跑。進入4月份，蔚來回歸到第四名的位置，銷量僅為5074輛，和第三名的小鵬汽車相差超三千餘輛。

曾經狂飆突進的銷量一哥，不免陷入了後勁不足的尷尬。

在此之前，銷量Top3之爭一直都是蔚小理專屬遊戲，但時至今日，哪吒和零跑開始後起發力，蔚來掉隊似乎成為常態。

一直以來，蔚來都是舉着高舉高打的策略，目前蔚來面向市場交付的車型有4款，分別是ES8、ES6、EC6、ET7，這四款車型對標的均為BBA系列，平均售價超過40萬。

相比之下，小鵬P7、P5、G3i三款車型的平均售價為20萬元左右，而理想ONE僅有一款車型，售價為34.98萬。而哪吒和零跑的主銷車型，更是在10萬級市場。

和這些以性價比取勝的車型相比，蔚來在銷量方面愈加力不從心。

一直以來，蔚來都是以“海底撈”式服務出圈，無論是駕駛體驗、售後服務還是社區的氛圍，蔚來車主都能感受到前所未有的尊貴感，而且NIO House提供的福利也遠超其他車企，蔚來汽車甚至成為一種社交的名片。

也是在蔚來的帶領下，車圈開始有了“用户運營”的潛規則。

然而隨着用户基數的擴大，蔚來的用户運營的優勢，開始面臨不斷被稀釋的挑戰。

去年8月，31歲的企業家林文欽駕駛蔚來ES8時啓動NOP自動駕駛功能，在高速路上發生車禍不幸遇難。隨後有車主發佈聯合聲明，稱蔚來公司對NOP/NP的介紹、宣傳未對車主構成混淆和誤導。

但是該聲明很快被其他車主駁回，稱自己“不能被代表”，同時表示在接受的實際宣傳中，確實存在“輔助”被省略，“自動”被強調的情況。從“車主聯合聲明”到“反對車主聯合聲明”，在這不同的聲音中，蔚來運營的護城河已然出現裂縫。

電動車爆發前夜，更具性價比優勢的比亞迪已經開始瘋狂吞噬紅利，零跑和哪吒汽車後來居上也説明這片市場有着巨大潛力。

數據可以説明一切，4月份零跑汽車實現了兩倍多的銷量增長，而哪吒汽車四月所交付8813輛，同樣完成了120%的增幅。定價在幾萬到十幾萬的零跑T03、S01以及哪吒V、哪吒U等車型深耕於大眾市場，主打中低端消費市場，受眾羣體大，產品受眾面廣，也自然獲得了更多的流量和銷量。

其他車企不斷上漲的銷量，也預示着10萬-20萬龐大的消費潛力，以比亞迪秦為例，2021年全年銷量18.7萬輛，同比增幅達到256.3%。

“蔚來的產品分佈不均衡，高端市場的份額並不高。”一位業內人士表示，發力下沉市場已經成為蔚來不得不做的事。

蔚來的確開始加速。去年底，蔚來推出了最便宜的車型ET5，補貼前零售價32.8萬元起步，如果使用BaaS服務，ET5的價格能降低到25.8萬元，這無疑開始和Model 3貼身肉搏。

除了ET5，更便宜的蔚來系車型也將到來。

去年第二季度的財報會議上，李斌表示，蔚來汽車將通過新品牌進入大眾市場，目前已建立了核心團隊，李斌還提到這個新品牌會更像奧迪和大眾或者雷克薩斯和豐田的關係。

2022年3月的財報電話會上，李斌透露了大眾產品的最新進展：面向大眾市場的新品牌核心團隊已搭建完成，明確了戰略方向和發展計劃，首批產品已進入到關鍵的研發階段

這意味着蔚來開始全方位狙擊大眾市場。藉助蔚來初期高舉高打的品牌光環，可以預見的是，蔚來子品牌將具有不小的潛力。

然而當走量產品開始面世，如果交付大量訂單也會成為首要問題。目前蔚來汽車主要由江淮工廠代生產，不過從去年以來，工廠就出現產能危機，生產線不斷調整。這導致不少車型的交付時間都出現延後，有車主甚至出現鎖單後還要等待10周的情況。

目前蔚來汽車的年產能僅為12萬輛，到2022年上半年，其產能可以擴充至24萬輛。此外，蔚來位於合肥新橋的新工廠計劃於在2022年第三季度投產，但是這些產能遠不能滿足需求。

以ET5為例，其訂單量更是不斷攀升。有消息稱，蔚來ET5的訂單已經突破10萬，這幾乎是蔚來2021年全部車型的全年銷量。

眼下供應鏈危機仍未解除，對於蔚來的供應鏈管理以及產能都面臨極大考驗。面向大眾市場，推出產品僅僅是第一步，對於蔚來來説，更大的挑戰還在後面。