節後第一個交易日，恆指高開低走。
截至收盤，恆生指數跌0.91%，恆生科技指數跌1.37%。而港口航運股卻逆市爆發，中遠海控(01919.HK)上漲29.11%，中遠海發（02886.HK）上漲13.85%。
中遠海控單季淨利潤激增52倍
4月7日，國內集裝箱航運龍頭中遠海控（601919.SH）一字漲停，封單逾126萬手，港股中遠海控(01919.HK)一度漲近30%，收盤上漲29.11%，股價創2008年以來的新高。
消息面上看，昨日晚間，中遠海控披露業績預告：2021年一季度，公司實現量價齊升，預計盈利154.5億元。
公司在一季報中指出，報告期內，集裝箱航運市場持續向好，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為1960.99點，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長53.8%。
單季度154.5億元的盈利對中遠海控來説是怎樣的業績水平？上年同期，公司淨利潤約為2.92億元，也就是説，今年單季度業績同比增幅高達約52倍。
此外，在公司2020年全年業績大幅增長的情況下，中遠海控一季度淨利仍遠超去年99.3億元的盈利水平。
中遠海控歷年淨利潤
拉長時間線來看，中遠海控近5年（2016年至2020年）的年度淨利分別為-99.06億元、26.62億元、12.30億元、67.64億元、99.27億元。數據還顯示，中遠海控此前的歷史業績峯值為2007年的約191億元淨利。
去年年報顯示，中遠海控主要業務包括集裝箱航運業務、碼頭業務。截至2020年末，中遠海控旗下自營集裝箱船隊運力超過307萬標準箱，Alphaliner數據顯示，公司集裝箱船隊規模排名世界第三；同時，中遠海控在全球36個港口營運管理357個泊位，其中210個為集裝箱泊位，總年處理量達約1.18億標準箱。
自去年下半年以來，隨着全球新冠肺炎疫情防控步入常態化，各國經濟刺激政策效應的顯現，全球貿易呈現復甦態勢，集裝箱運輸需求暴增，中遠海控業績也水漲船高。2020年第三季度、第四季度，單季度其分別實現營業收入535.50億元，同比增長10.48%、35.75%；分別實現扣非淨利潤27.01億元、60.10億元，同比增長223.07%、2081.32%。
在全球集運行業“缺箱少櫃”的背景下，中遠海控的集裝箱航運業務去年穩步增長。2020年，中遠海控實現淨利潤將近百億元，同比增長近47%。其中，集裝箱航運業務收入約1660億元，同比增長約15%。
目前，中遠海控通過全資子公司中遠海集和間接控股子公司東方海外運營集裝箱船隊，經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務。截至去年年底，中遠海控共經營278條國際航線（含國際支線）、54條中國沿海航線及80條珠江三角洲和長江支線，所經營的船隊在全球約105個國家和地區的352個港口均有掛靠。Alphaliner數據顯示，公司集裝箱船隊規模排名居世界第三。
對於最新的一季度業績表現，業內普遍認為“超預期”。
據不完全統計，公司發佈一季度業績預告後，共有4家券商出具研報，除興業證券保持相對謹慎，給出300億元的盈利預測外，華創證券等3家機構盈利預測均超過400億元。
中金公司發表研究報告指出，中遠海控第一季業績預告勝預期，主要因運價帶動收入超出預期，顯示公司盈利具彈性，調升集團今年盈利預測71%，上調H股目標價29%至16.75港元，及上調公司A股目標價33%至23.06元。
中金稱，中遠海控一季度業績預告超預期，主因運價帶動收入超預期，顯出公司盈利彈性，上調公司今年盈利預測71%，並將A和H股目標價各調升約30%。
中信證券指出，一季度集運運價繼續維持在極高水平，中遠海控預計單季度實現歸母淨利潤154億元，創歷史記錄，甚至接近2007年年度利潤峯值191億元。維持“買入”評級，目標市值上調至2500億元。
“考慮到新的年度合同價格同比翻倍、新的年度合同價Q2開始執行、Q2集運行業料逐步走出淡季，預計Q2公司業績表現或不弱於Q1。”中信證券交運首席點評中遠海控業績稱。
行業訂單潮湧
中遠海控的業績暴增，也是行業高景氣度的縮影。
另一集裝箱龍頭公司中集集團也交出了亮眼的成績單。受益於國家在保障全球供應鏈穩定、外貿持續回穩向好的多方利好，2020年中集集團集裝箱板塊利潤實現大幅上漲，尤其是在下半年實現量價齊升。2020年，中集集團實現淨利潤53.50億元，同比增長246.88%。
此次航運板塊業績爆發在一月早有端倪，一月底二月初，全國各大港口因海外訂單激增、年底工廠集中出貨、人手嚴重不足等多重原因造成貨運大積壓，情況嚴重時，排隊卸貨的卡車排隊三天三夜，有業內人士對財聯社記者稱當時的情況為其“從業十幾年來最嚴重的一次”。而在此背景下，缺箱少櫃、船期難定更是讓運價一路飛漲。
4月2日，波羅的海運價指數（FBX）為每 40英尺4164美元，可以看到2020年12月至今，運價指數曲線陡升，後維持高位。
上海港海運相關從業人員表示，對中遠海控的業績暴增並不意外，箱位緊張的情況下，平常一千美金的箱位，現在能到四千美元，他稱船公司為“金字塔頂端”，實質上體現的是海運產業鏈上船公司極強的議價能力。
相關行業分析師表示，過去集運行業同質化競爭明顯，而疫情期間並沒有發生運價暴跌，反映了行業格局的變化，集運公司議價權正在提升。
對於中遠海控一季度的表現，上述分析師認為，一方面是供給與需求差造成的高運價，另一方面是集運行業本身成本相對剛性，對運價高敏感。
中信證券在近期的一份研究報告中指出，當前美國庫存依然處於較低水平、美國1.9萬億美元的財政刺激政策以及全球生產製造復工帶來的工業品補庫存，預計今年全球集運需求仍將保持較好水平。進入3月疫情管控再度惡化疊加蘇伊士運河擱淺事件，歐美港口以及內陸物流擁堵問題全年或依然無法得到徹底解決。因此判斷全年集運運價將繼續維持較高水平，同時繼續看好集運行業未來2年上行大週期，以及格局改善下行業整體利潤中樞水平將大幅抬升。
另一家券商中信建投更是直呼2021年將是集運盈利最為輝煌的一年。端到端與數字化成為重塑行業服務的兩大利器。行業週期性的衰減與價值性的提高，行業格局的淨化將進一步驅動行業估值從週期向價值演進。
集裝箱緊缺的同時，行業亦訂單潮湧。據集運諮詢機構Alphaliner的估算，截至3月20日，全球新造集裝箱船訂單量約為401艘共計363萬TEU，佔全球集裝箱船現有總運力的15.3%，遠高於往年的個位數水平。其中，122萬TEU的訂單發生在今年一季度，訂單增速不斷刷新近10年的歷史紀錄。
稍早前，4月2日，中國船舶集團有限公司宣佈，旗下兩大船廠大連船舶重工集團有限公司和廣船國際有限公司攜手承接13艘16000TEU集裝箱船訂單，訂單總金額超百億元人民幣，為中國造船企業承接的最大單筆集裝箱船訂單。
另據報道，韓國造船業也實現了首季的開門紅，今年第一季度斬獲10倍於去年同期的訂單，累計接單量已經完成全年目標40％。
集裝箱火爆還將持續
就航運集裝箱“一箱難求”的話題，中集集團董事長麥伯良此前在公司業績發佈會上表示，預計現狀將持續至今年八、九月份；價格高企或會持續到9、10月份。
華創交運研究指出，2020年下半年以來由“缺船”、“缺箱”到集運供應鏈體系效率的下降延續到了當前，有效運力緊張導致運價維持高位；蘇伊士運河等事件性影響短期導致歐線有效運力進一步減少，長期看進一步強化全球集運供應鏈穩定的重要性，客户會更願意去關注運輸的穩定性和安全性，龍頭班輪公司將依託服務質量、全球化網絡佈局、運輸穩定性與安全性，在定價上享受一定溢價；從最新的長協簽訂情況來看，預計公司美線長協價接近翻倍，後續切換至新合約將進一步支撐綜合運價表現，因此預計Q2業績仍可觀。
天風證券在研報中表示，高運價有望持續到二季度。國內港口恢復較好，而國外港口根據公司口徑，歐美及新興市場塞港問題仍未解決。展望未來，集運客户更加關注供應鏈安全穩定，船公司未來比拼服務質量。
短期來看，上週蘇伊士運河的堵塞，導致大量船期不斷延期，新的訂單累積，還將進一步推高運價。
全球最大的集裝箱航運公司馬士基（MAERSK）自事件發生以來，已更新18條相關公告。4月3日，馬士基公告顯示，等待經過蘇伊士運河的總隊列現在大約有200艘船。而在4月5日的最新公告顯示，等待通過蘇伊士運河的船隻排隊穩步下降。馬士基表示，目前的目標是當新的入港船隻到達運河時，這些船隻僅延遲1-2天。
馬士基報告道，由於蘇伊士運河“Ever Give”的擱淺而造成大部分被封鎖的船隻現在已通過航道恢復航行，但由於目前船隻的船期表不同步，預計會出現設備短缺和貨物延誤的情況。
此外還有部分船隻選擇繞行好望角，相關分析師表示，繞道南非好望角意味着增加了6000英里的航程及至少一週的時間成本。
圖：馬士基繞行好望角的船隻
船隻恢復船期可能需要數週時間，由於空箱退還的延誤已是問題的一部分，加上該事件進一步的延誤可能會導致亞洲出口商舉步維艱，即期運價上漲。
Sea Intelligence首席執行官Alan Murphy表示，亞歐貿易的可用運力將出現下降，隨着船隻返回亞洲，運力將出現飆升，然後，隨着衝擊的漣漪效應逐漸消失。
儘管蘇伊士運河封鎖的全部影響尚未顯現，但Evergreen從鹽田駛往美國東海岸的40英尺箱子的定價可以被視為航線變化的晴雨表。“您可以以這個價格（17000美元/FEU）在Ever Fit上預訂一個4月15日從鹽田出發集裝箱。不幸的是，所剩時間無幾，所以可能只有等待。“Monroe説。
諮詢顧問Jon Monroe表示：“預計蘇伊士運河關閉將對亞洲的訂單產生連鎖反應。”他補充稱，馬士基“預計未來幾周運力將減少30%，這是因為在運河滯留的船隻將推遲返回亞洲。”考慮到大多數往返亞洲和歐洲都是較大的船隻(18000TEU到24000TEU)，因此延遲的空箱數量將是可觀的。”
隨着馬士基及多家船公司的運力縮減，一位鹽田港貨運代理表示，依賴在線預訂的中小型客户將受到影響。且這幾天，已經能明顯感受到運費的上漲和航線的縮減，爆艙的情況屢見不鮮。
上海港的海運相關人士則表示，目前港口缺箱情況開始凸顯，落箱費已經翻倍。該人士認為這種情況至少持續一週。
而在蘇伊士運河危機之後，未來數週或數月歐洲港口面臨一個關鍵風險：“船舶聚集”，即船舶偏離預定到港計劃，最後導致聚集到港，造成港口擁堵。
蘇伊士運河通航後，大批此前排隊通過的集裝箱船隻（來自蘇伊士運河和好望角）將密集抵達歐洲各大樞紐港，業內人士擔憂港口集中卸貨、集裝箱數量激增或導致港口處理能力不堪重負，而這也將給港口設施和內陸基礎運輸帶來壓力。
此外，歐洲一些國家本身由於第三波疫情的侵襲，目前的防疫政策、新的封鎖措施、港口勞動力短缺等等問題，都讓船舶的延誤和未來船期的不確定性雪上加霜。
歐洲各大樞紐港的堵塞、船隻的延誤，也將影響亞洲可用集裝箱的供給。相關業內人士對此表示擔憂，如果後續海外船隻延誤嚴重，此前剛剛有所緩解的缺箱情況將再次轉回“一箱難求”的局面。
除了對歐線的擔憂，美線的擁堵從去年至今似乎也未有起色。根據洛杉磯港4月6日預測，未來兩週都將是貨物到港的高峯期，較上年同期增長率分別為31%及90%。
相關行業分析師對財聯社記者表示，目前長灘、洛杉磯、奧克蘭、整個加州都處於擁堵狀態，目前港口排隊等待的船隻達16艘，平均等待時長則高達8天。
而這帶來的延誤和相關損失將是託運人將承擔的又一重負，鹽田港一位貨運代理表示，“貨物延誤的損失基本上是貨主和貨代在承擔，而運價卻一漲再漲”。這背後的原因其實是供需的不平衡。
隨着美國多式聯運和內陸集裝箱狀況的惡化，亞洲港口已經開始報告集裝箱短缺，諮詢顧問Monroe暗示美國內部供應鏈已經“斷裂”。
短期來看，就蘇伊士運河堵塞的後續影響，相關船運公司表示，對歐線、地中海、美東線有6-7天的影響，消化到港口，對於船期可能會有1-2周的影響。業內貨代公司則認為，後續貨物積壓，大量船舶塞港，擁堵可能會持續一個月以上，歐線價格回升概率較大。
業內分析師表示，目前來看高運價維持到二季度是大概率發生的，在樂觀的情況下會維持到三季度，因為三季度是行業旺季，在旺季的貨量支持下，運價會有所支撐。另外歐洲的疫情在下半年如果沒有好轉，那麼歐線高運價也可能維持到第三季度。