比亞迪的股價再度刷出新高，市值站穩萬億大關，公司一眾股東賺得盆滿缽滿，這其中比亞迪的兩位“貴人”呂向陽與夏佐全更是豪賺近6萬倍。
6月13日，比亞股價再度刷新歷史新高，盤中一度漲近3%，市值站穩萬億大關。
對於眾多“迪粉”而言，這無疑是一個具有歷史意義的時刻，比亞迪的市值距離“寧王”僅一步之遙，新能源賽道“雙王割據”的格局已初見雛形。
在投資者們為比亞迪歡呼雀躍之際，背後的一眾資本也賺的盆滿缽滿。這其中，公司最早一批天使投資人呂向陽與夏佐全更是大賺數萬倍之多。
來源:看究竟App
比亞迪的不斷壯大造就了這兩位股東的鉅額財富，反過來，20年前呂向陽與夏佐全的鼎力相助同樣成就了今日的比亞迪。
大賺6萬倍的比亞迪“貴人”
1994年，年僅28歲的王傳福放棄了原本安穩舒適的工作，毅然決定從科研院所辭職追尋自己的“電池夢”。
只是，出身寒門的王傳福當時可謂是“一窮二白”，根本拿不創立公司所需要的龐大資金，就在其一籌莫展之際，王傳福的表哥，也是王傳福的最大貴人呂向陽出現了。
在聽到王傳福欲辭去科研院的“鐵飯碗”自主創業之初，呂向陽其實是反對的，但王傳福堅持道：“我是研究電池出身的，也有電池企業的管理經驗，我相信自己，你也瞭解我的能力。至於市場方面，你可以不相信我的判斷，但你應該相信電池行業的潛力。”
最終，呂向陽決定拿出早年下海創業的積蓄250萬元幫助王傳福創業。要知道在90年代中期，上海的房價不過3000一平，250萬元在當時無疑是一筆鉅款。
對於當時的呂向陽而言，拿出這樣一筆鉅款去幫助表弟創辦公司，無異於是一場“豪賭”，除了血緣上的羈絆更多的是對於王傳福獨到眼光的一種認可。
如果説呂向陽投資的初衷裏有些許出於親情成分的考慮，那麼對於夏佐全而言，投資王傳福則是完全基於信任。
與呂向陽發家於實業不同，夏佐全從90年代初期便開始投身於證券投資，並從中賺取了自己的第一桶金。
或許是嗅到了危機，夏佐全選擇了急流勇退，撤出二級市場，並以30萬人民幣的資金入股10%，成為比亞迪三大創始人之一。
30萬元雖不及呂向陽出手闊綽，但在當時也屬於一筆鉅款。對於投資比亞迪的原因，呂向陽曾在接受採訪時表示，“是王傳福身上有一種到今天夏佐全也解釋不清的東西：信任感。”
在二人的鼎力相助之下，1995年，未來的鋰電池、新能源整車巨頭比亞迪誕生了。從後視鏡的角度來看，呂向陽與夏佐全的這筆投資無疑時十分成功且具有前瞻性的。
公司創立之初，王傳福與其20多名員工在深圳蓮塘一個破舊的車間裏不斷摸索着電池行業的生意經，那時候三班倒是常態，很多工人在下班後直接住在了車間裏，醒來以後繼續幹活。
在這樣日以繼日的努力之下，比亞迪發展速度驚人。王傳福自己都曾感慨，“我們曾經想過要做大，但是沒有想到能做到這麼大。”
公司的業績也迎來了爆發式的增長，並於2002年順利登陸港交所，彼時呂向陽與夏佐全手中的比亞迪股權的市值已然過億。
但兩人並沒有選擇獲利賣出，而是堅定持有，直至2021年夏佐全才開始陸續減持手中比亞迪公司股份，這也成為了如今人們口中“17年6萬倍”的投資神話。
根據比亞迪最新披露的股東數據顯示，呂向陽位列第三大股東，持股8.22%；其名下的融捷投資控股集團，持股5.32%；夏佐全則是以2.84%的持股比例位列公司第六大股東。
以比亞迪最新股價351.58元/股計算，呂向陽、夏佐全手中所持比亞迪股權市值分別為1354億元、284億元，相較於其二者當初280萬元的投資成本，增值近58500倍。
從1995年到2022年的17年的時間裏，比亞迪的股價浮浮沉沉。2009年，比亞迪公司的股價一度漲超10倍；結果到了2011年，公司股價又暴跌90%。
如果不是從心底看好比亞迪未來的發展、認可王傳福這個人是無法做到堅定持有的。而王傳福在這17年間，通過一次又一次精準的產業佈局幫助比亞迪完成“蜕變”，則成了這兩位股東最大的信心來源。
“迪王”做對了什麼？
成立初期，比亞迪的主營業務為充電電池的生產與銷售。當時電池市場還是日本企業的天下，比亞迪雖然憑藉着成本低廉的優勢在鎳鎘電池市場中佔有一席之地，但光憑這一點仍無法讓公司做大、做強。
2年的蟄伏後，1997年，公司迎來了轉機，一場席捲東南亞的金融風暴打破了這一格局。屆時的日系電池廠商普遍處於虧損邊緣，但比亞迪憑藉低成本的優勢，在市場上越發顯得遊刃有餘。
大量的競爭者退出後，本不屬於比亞迪的“蛋糕”變得唾手可得，憑藉着低廉的價格，比亞迪在三年的時間內收割了全球鎳鎘電池市場近 40% 的市場份額，成為鎳鎘電池市場的老大。
1999年，比亞迪開發出了當時行業內領先的SC2100P大電流放電電池，當年鎳鎘電池產量達到1.5億支；2000年，比亞迪成為摩托羅拉公司第一個中國鋰離子電池供應商，一躍成為了當時中國手機電池行業的佼佼者。
登頂之後，王傳福並沒有倦怠，相反其看出了鎳鎘電池的市場空間已經無法繼續支撐比亞迪的成長，便開始調轉槍頭進軍汽車製造。
2003年，比亞迪以2.96億元的價格跨界收購了西安秦川汽車有限責任公司，成立比亞迪汽車有限公司，並宣佈比亞迪要做國內最大的電動汽車企業。
王傳福曾公開表示，“當我發現比亞迪也有做汽車的市場機會時，我衝上去都嫌慢，我要撲過去。”
要知道2003年在汽車還無法普及到每家每户的時代中，王傳福便已經嗅到了新能源汽車的商機，眼光之“毒辣”可見一斑。
更不用説，就在王傳福選擇將重心放在汽車整車製造後不久，鎳鎘電池便開始走起了下坡路。可以説，王傳福在鎳鎘電池中的入局與抽身時間節點選擇方面做到了完美，晚一步或者早一步公司的發展都無法如此順遂。
不過，在當時的燃油車時代中，比亞迪橫空拋出的電動車並不能被當時的投資者所理解，在王傳福放出豪言後，公司股價從 18 港元急跌至 14 港元，兩天內比亞迪市值蒸發近 27 億港元。
但事實證明，比亞迪確實能造車，公司在汽車領域複製了在電池領域成功的案例，以高度分工的生產方式逆襲了國際以及國內合資汽車廠商，並刷新了中國品牌轎車月銷量最高紀錄，至今該記錄仍未被打破。
在未來很長一段時間裏，比亞迪的汽車業務也成了其營收的主要貢獻，相較之下公司新能源汽車業務的表現則略顯遜色。
雖然比亞迪很早之前就已經佈局新能源汽車，並在2015-2018年問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。但長期以來，比亞迪的汽車銷售主力仍是燃油車，2018-2020年，比亞迪新能源汽車佔總銷量的比重在41%-49%左右浮動。
不過這種情況在2020年以後出現了扭轉，根據公司2021年財報數據顯示，公司燃油車業務佔比下降至18.5%，到了2022年第一季度，燃油車佔比只有1.7%。
值得注意的是，4月3日，比亞迪正式宣佈停止燃油汽車整車生產，成為了全球首個正式宣佈停產燃油車的車企，這也意味着比亞迪“all in”了新能源汽車。
這對於比亞迪而言無疑是一項重大的變革，亦是一場豪賭。不過，現在看來王傳福又對了。公開數據顯示，5月份，比亞迪新能源乘用車銷售114183輛，同比增長152.8%，再創歷史新高的同時穩居銷量NO1的寶座。
與銷量一同水漲船高的還有公司的股價，5月以來，公司股價累計漲幅高達49.87%，收復年內全部跌幅並創初歷史新高，並被投資者冠以“迪王”的稱號。
不過，雖然比亞迪已經“封王”，但公司的未來仍有挑戰。
新能源車混戰，比亞迪的“挑戰”
這樣的挑戰一方面是來自於同行的競爭，另一方面則是來自於供應鏈緊張的問題。
業內人士表示，目前國內的新能源汽車市場，還沒有形成穩定的競爭格局，除去特斯拉，其他車企尚缺少核心技術優勢，整體上看還處於完全混戰的狀態。
不僅是耳熟能詳的“蔚小理”，做電動車的小牛、甚至是蘋果的超級代工廠立訊、富士康等都加入了這場混戰。
而在混戰過程中，肯定會有後來者加入並試圖超越。傳統車企轉型需要一些時間，而新勢力中的一些車企已經在後發持續跟進，加之技術路線上的不確定性，很多企業未來發展如何，目前尚不能定論。
另一方面，比亞迪的全面停產燃油車更像是一塊加速燃油車行業全面轉型的多米諾骨牌，大眾、寶馬等傳統燃油車巨頭均公佈了自己未來的新能源汽車規劃。
多方入局的背景下，公司不僅要正面招架來自於其他車企在產品端的正面競爭，還要面對其他車企高薪搶人才等問題，為此公司曾於今年4月23日發佈了一份成本幾乎為0的股權激勵計劃，這無疑會使得公司的成本端承壓。
而公司不僅面臨着上述的“外患”，缺芯、少鋰等“內憂”也在不停地困擾着公司，這點從公司的財報上就可以看出些許端倪。
公司財報數據顯示，2021年，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為30.45億元，同比下滑28.08%；其歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤更是大幅下滑57.53%，僅為12.55億元。
對此，業內人士表示，去年以來以鋰鹽為首的鋰電池原材料價格不斷上漲是公司毛利下滑的主要原因。