楠木軒

印鈔能力一般的“隨心飛”為何讓航空公司前仆後繼?

由 無英 發佈於 財經

編輯導語:伴隨着疫情的影響,人們減少了旅遊出行,各大航空公司紛紛陷入了困境,於是便有了“隨心飛”業務,“隨心飛”為何能夠成為航空公司的標配?它能否將航空公司從目前的困境中拯救出來呢?讓我們一起來看看本文作者的分析。

“隨心飛”成了航空公司的標配,成了旅航圈的熱名詞。

“隨心飛”會員卡火了,自從6月18日東航推出”週末”隨心飛”後,各大航空公司也陸續推出相似產品。

據各航空公司公佈數據顯示,”東航”隨心飛”售價3322元,”南航快樂飛”售價3699元,”海航隨心飛”售價2999元,”春秋想飛就飛”售價從2999元至3999元不等,青島、瑞麗、奧凱三航聯合的”週週小長假”售價2980元。

到目前為止,東航、海航、春秋的都已售罄。隨着兑換後的實際效果展出,限量發售的”隨心飛”在二手交易平台上開始加價出售或收購了。

就在8月18日,最先推出”隨心飛”的東航,出現了少量返廠銷售,售價不變,可以看出”隨心飛”產品獲得了大多數顧客的認可。

一、“隨心飛”造血能力不足,航空公司卻大力造勢?

往年各大航空公司從未如此大規模的促銷活動,今年是什麼導致各大航空公司推出”隨心飛”產品呢?最主要還是受疫情影響,導致航空公司訂單大量鋭減。

今年第一季度數據顯示,各大航空公司都出現了巨大的下滑。

根據民航局數據,民航行業在第一季度整體虧損381億元,第二季度整體虧損342.5億元。

在各家航空公司第一季度財報中,海南航空淨虧損達到63億元,同比下跌652%;東方航空淨虧損達到39億元,同比下跌296%;春秋航空雖然只虧損2億元,但也同比下滑也達到了148%。航空公司的大幅下跌,也讓其處於寒冬中,艱難度日。

在時間不斷的流逝中,航空公司開始尋求新方法來緩解現金流帶來的壓力。

“隨心飛”的推出可以減少航空公司虧損,增加公司的現金流。因為每次飛行的航班都是有固定成本,無論是機艙內只有一名乘客還是坐滿,這筆固定成本都是一定的,所以推出”隨心飛”能減少空座率從而減少航空公司虧損。

但有個事實要面對,”隨心飛”只能緩解壓力,其帶來的現金流只是車水杯薪。

根據東方航空”隨心飛”售出10萬件來算,預計收入超3億元;南方航空”快樂飛”售出30萬件,預計獲得收入近11億元。從數據上看,航空公司此次的收入的確不錯,但和第一季度虧損來做比較的話,完全無法彌補虧損的漏洞。

所以想通過”隨心飛”滿足各家航空公司現金流的需求,是難以實現的。既然吃力不討好,為何各家航空公司都在不遺餘力的推出”隨心飛”產品呢?

雖然”隨心飛”無法解決航空公司主要現金流的問題,但可以中獲益頗多。

首先可以讓顧客習慣在官網APP上訂票。在互聯網的衝擊下,已經很少人會在櫃枱或是服務點去購票,大多都是使用飛豬、去哪兒網、攜程等旅遊出行的APP上訂購。

航空公司都以低價出售給OTA平台,中間利潤大大縮減;如果更多的顧客在APP上直接購票,能夠提高航空公司的收入,也有利於官網後續發展。

當”隨心飛”成為航空公司的”爆品”後,顧客與官網APP的黏性變得更強,這將有利於各家航空公司未來的發展計劃,也將方便以後逐步擴展到吃、行、用、購物等多場景需求。

所以”隨心飛”產品的推出是航空公司一舉多得的好辦法,最後的收益也不單單只是售出的價格上。

二、盟友變競手,OTA是來搶飯碗的?

在各家航空公司賣得火爆之際,OTA也陸續入局。

從七月下旬開始,飛豬推出”66元飛全國”;同程旅行推出”任我飛”;攜程、去哪兒網開售了奧凱航空、青島航空、瑞麗航空三航聯合的”週週小長假”——”隨心飛”再次被推向高潮。

一個賽道正值火爆之際,當盟友湧入時,容易引起猜測,盟友變對手,兩者是否會鬧掰,以後還會好好合作嗎?但仔細分析後發現並不適合這次關於航空公司和OTA平台。

首先從推出的時間段來看,OTA平台也在避開競爭。

最早在7月29日攜程在直播中正式推出2980元的”週週小長假”產品,但在這時東航、海航、春秋等”隨心飛”已經早已售罄,南航也在7月30日售完30萬套產品。所以,OTA後續推出的”隨心飛”產品並沒有和航空公司正面剛。

其次從產品內容來看,兩者也是有明顯的差距的。

拿飛豬做比較,”66元飛全國”是不限航空公司不限航線不限出發時間的,而且是限時購票;在顧客買到66元購票資格後,必須在7天內兑換使用。兩個比較起來,一個像是半年卡,一個更像次卡。

在兩者關係上,航空公司相當於生產商,OTA是渠道經銷商,兩者推出”隨心飛”背後的邏輯其實並不相同。航空公司更多是為了自救之餘發展多元化運營,OTA們則是平台營銷的心態,撬動平台資源,提高用户活躍度和黏性。

而且無論顧客是選擇在官網APP下單,還是在OTA平台購買最終的錢都是流向各大航空公司口袋。

三、疫情過後,“隨心飛”會隨着煙消雲散嗎?

此次疫情除了讓航空公司訂單量大幅下滑外,也凸顯出了航空公司的短板。據新浪財經文章報道,航空公司的資產結構一直以來都不算健康,不少國內航司的資產負債率甚至在70%以上。

截至2020年3月末,海南航空的流動負債達到1227億人民幣,其資產負債率達到71%。

導致各家航空公司負債率居高不下的原因主要有兩點。

  1. 飛機等設備價格特別昂貴,而且飛機的製造商主要是國外企業,從而導致航空公司對外匯對航空公司的影響特別大,中外匯的損失也成為拖累航空公司業績的一大殺手。
  2. 航油價格昂貴,航油成本幾乎佔至國內航空公司運營成本的三成左右。有業內人士表示,航油支出是航空公司的主要成本支出之一,油價高的時候可能佔到總運營成本的40%以上,油價低的時候也在20%以上。

所以,航空公司一旦無法持續產生營收,航空公司承擔的現金流壓力就會與日俱增。

“隨心飛”緩解了航空公司的現金流壓力,刺激了旅客出行需求,用有限的成本提振了市場信心。但等到疫情過後,航空公司會取消”隨心飛”這類產品嗎?畢竟這是有史以來航空公司做的最大的促銷活動。

雖然網上有不少網友認為,待疫情結束後,市場信心回暖,國內將出現旅遊高峯。那要航空公司的航班將不會出現大量閒置座位,航空公司也就沒有必要以低價打包出售,畢竟航空公司低價售票大大壓縮了其利潤空間。

但”隨心飛”還是有必要保存的,除了上文中有提到的,”隨心飛”有助於增加航空公司與顧客之間的黏性,對現金流也起到一部分的緩解作用,增加航空公司的抗壓風險。

而且在海外,也一直存在着與”隨心飛”類似的優惠套票產品。

如全球三大航空聯盟之一的星空聯盟,就長期推出了環球、環太平洋等特色套票,支持用户自主定製行程,並以較優惠的價格打包購買全程分段機票。

目前,航空公司除了佔大頭的OTA購票渠道外,其他購票渠道很少個體會涉及”隨心飛”這種模式;增加了航空公司的購票渠道,多種模式的銷售對航空公司來説就多一份收入。

這也是航空公司難得的與大規模的溝通與交流,在這個媒體時代,”隨心飛”產品也將有利於航空公司的曝光。至於能否起到正面的效果,還得看推出產品與顧客之間能否達到一個完美的平衡點。

未來,消費者能否繼續在國內享受”隨心飛”產品,還取決於航空公司的意願與能力和今年下半年”隨心飛”能否讓航空公司看到更多的可能。

本文由 @松果財經 原創發佈於人人都是產品經理,未經作者許可,禁止轉載。

題圖來自 Pexels,基於 CC0 協議