6月28日，ARJ21支線飛機開始首批交付國內三大航空公司，為我國支線航空發展帶來新機遇、新引擎。
長期以來，支線航空是我國民航發展的短板，總體上呈現出發展不充分、不協調的特點。
但是，隨着國產新型支線客機不斷投入市場，我國支線航空的發展環境正在在發生質的變化。另外，新冠肺炎疫情、中美貿易摩擦等外部因素，對支線航空產業產生一定影響，國產支線客機由此迎來了新的發展機遇。
疫情防控常態化時期我國支線航空發展的特點
疫情爆發以來，IATA三次發佈疫情對世界航空業影響報告，其中5月15日預計“2023年前都不會恢復到危機前的水平”，而且今年及以後較長一段時間，我國都將處於疫情防控常態化時期。我國國內航空運輸也受到疫情衝擊。2月份以來，我國國內航空運輸斷崖式下滑，2-4月份僅為去年同期的19.6%、32.6%和33%。5-6月份估計總體能夠恢復到之前的60%~70%。
第二，反映了三大航對經營支線客機的信心。此前，國航和東航沒有支線飛機，南航也在過去幾年退出了支線客機的經營，甚至用幹線飛機執飛支線航線。截至2019年年底，國內支線客機保有量為191架，僅佔我國運輸機隊規模的5%。經過疫情的衝擊，部分航線客流量減少，呈現出瘦薄化的趨勢，因此，新引入的支線客機將為三大航精細化高效運營提供支撐。
第三，反映了國內航空業對於ARJ21飛機的整體信心的提升。ARJ21飛機自2015年取得中國民航適航證以來，經過在成都航空5年的運營，飛機整體性能、生產系統、運營支持體系得到進一步優化。
目前，成都航ARJ21機隊數量已達21架，加上天驕航空、江西航空等已引入運營商行列。此次三大航入手ARJ21，使得這型飛機的運營商達到5家，總交付用户的飛機達到32架。
我國支線航空市場的特點分析
支線航空不等同於基本航空服務。基本航空服務是政府行為，目的是解決邊遠地區羣眾出行問題，是公益性行為；而支線航空是一種競爭性的市場化行為，航空公司之間有競爭，與其他交通方式之間有競爭，大飛機與小飛機之間有競爭。不同類型的航空公司需要在市場中尋找合適的定位，服務不同類型的旅客羣體。
與幹線航空公司相比，我國的支線航空公司在經營了一段時間的支線飛機後紛紛購買大飛機，進入幹線市場。雖然幹線市場競爭不比支線市場小，但支線航司仍然選擇進軍這一市場，其深層次原因是支線航空盈利困難。雖然政府目前對支線航空有所補貼，對支線航空的發展起到了積極的作用。但是，地方政府對航空公司的補貼是以座位數計算的，一定程度上鼓勵了航空公司即使是飛支線航線也要採用大飛機，造成支線飛機被擠出市場。因此，創新盈利模式是支線航空發展的關鍵。如何有效提高飛機日利用率、客座率、座公里收入，降低運營成本並探索低成本運營模式，是各大支線航空公司必須要解決的課題。
ARJ21如何成為中國支線航空發展的主力軍
ARJ21是基於我國經濟地理特點研發的21世紀新型渦扇飛機，載客量78~90人，航程2225~3700千米，適合於中西部地區地廣人稀的航空運輸市場。我國東部地區經濟發達，廣大中西部地區經濟較為落後。胡煥庸線以西地區人口僅佔全國的5%，但面積佔全國的64%以上，典型的地廣人稀。所以運量大的市場和樞紐機場都分佈在胡煥庸線以東，尤其是沿海地區。我國有111個機場單日旅客出發量低於500人次，如果每個機場平均有10個通航點，那麼每個航點的旅客人數低於50人。如果大飛機執飛這樣的航線，會造成很多問題。但現實情況是，這樣的航線有95%是在用大飛機執飛。所以，當前支線機場要麼航點少，要麼航班密度上不去，機場通達性不足，旅客便捷性不能保證。
由於我國支線航空發展遠未成熟，三大航再次進入支線市場仍為時未晚。“十四五”期間，三大航將分批次採購105架ARJ21，同時將會對配套的機組資源、培訓體系、維修資源、運行控制、安保體系等加大投入力度。
利用ARJ21遠程支線客機的設計特點，執飛較小運量市場和瘦薄市場，可以擴大支線機場的通達城市，提高至樞紐機場的航班頻率，提升中小城市通達性，進而有效提高客座率、日利用率等運營指標，提高支線航空的經濟效益。ARJ21飛機也有望藉此成為我國支線航空發展的主力軍。
（李小羣，中國民航管理幹部學院副教授，航空經濟和政策教研室主任）