哄搶神州、入股孚能，都是傳統車企轉型惹的“禍”

　　焦慮情緒在汽車圈裏那些急需轉型的傳統車企中瀰漫着。

　　與人們焦慮時的不知所措不同，有資本的傳統車企會選擇迅速出擊與有實力的企業產生關聯，以保證自己不被時代淘汰，同時也準備好下場戰事的武器。

　　7月2日，上汽集團發佈公告，宣佈旗下的全資子公司與神州優車股份有限公司及其相關子公司以及Amber Gem Holdings Limited簽署《收購要約》。

　　7月3日，戴姆勒大中華區投資有限公司宣佈入股孚能科技，持有後者約3%的股份。

　　上汽集團表示，收購神州租車股份是集團加快推動“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”新四化創新轉型發展，積極佈局移動出行、打造“新出行綜合體”的積極舉措。

　　戴姆勒大中華區業務負責人唐仕凱勒表示，“通過首次入股中國動力電池電芯製造商，我們將進一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球範圍推進電動化戰略。”

　　其實，無論是近期上汽以溢價北汽出價的50%截胡神州租車、戴姆勒入股孚能科技佈局動力電池領域，亦或是早先的大眾入股國軒高科、寶馬與寧德時代、三星SDI簽署總價值超百億歐元的合作協議，這背後彰顯的都是傳統車企在電氣化時代變革期間的焦慮。

　　迅速崛起的競爭者

　　近期股市動態顯示，特斯拉股票價格在7月2日當天盤中一度達每股1228美元，創歷史新高，特斯拉公司的市值也因此達到了2241.77億美元。

　　而再來看當天其他幾家車企市值，豐田汽車市值1748.07億美元，本田汽車市值445.98億美元，通用汽車市值361.20億美元，福特汽車市值240.61億美元，特斯拉可以説是暫時的穩坐了全球市值最高汽車企業。

　　而在半年之前，特斯拉市值才剛剛突破千億美元的大關，並且在半年中市值還曾回落到千億美元以下，但近3個月再度快速反彈突破2000億美元。

　　再來看國內車企的市值，同樣創下其歷史新高的品牌是比亞迪。截至7月3日收盤，比亞迪股價拉昇觸及漲停，創下5年新高，成交額近25億元，當前總市值超2100億元人民幣。

　　上汽集團的股價在近日有所回漲，截至7月3日收盤，股價為18.65元，總市值為2178.97億元人民幣。

　　在2018年，市值為626.94億美元的上汽集團還遙遙領先，比亞迪當時的市值僅為265.28億美元不到上汽的一半，如今短短兩年的時間比亞迪市值眼看就要追平上汽集團。

　　值得一提的是，近日上汽集團董事長陳虹在談及特斯拉市值超越豐田時表示，“特斯拉並不是傳統意義上的車企，更像是科技企業。”

　　而正是這類帶有“科技”、“出行”、“新能源”等標籤的車企在市值上“跨越式”的前進，製造了傳統車企的焦慮。與此同時，這類車企所帶有的一系列標籤也成為了傳統車企效仿的目標，轉型出行移動公司、轉型出行科技公司成為流行，加碼自動駕駛、AI智能也成為了車企研發的基本操作。

　　收購只是轉型第一步

　　提到收購，就不得不提吉利汽車，吉利可以説是車圈“收購狂魔”，10年前對收購沃爾沃已然成為汽車歷史上一次成功且經典操作。

　　吉利在收購沃爾沃的時候，沃爾沃已經面臨着非常嚴重的危機，吉利花費了接近18億美元完成了收購。而收購之後吉利不僅救活了沃爾沃，沃爾沃也為吉利帶來了巨大的品牌價值。

　　而在如今汽車行業的百年變革之際，靠收購和入股是否就意味着完成電氣化轉型的關鍵一步，現在還不好説。

　　來看此次上汽集團對神州汽車的收購，眾所周知，神州租車是當下汽車租賃行業的領頭羊，2019年，神州租車年度營業收入為76.9億元，車隊總規模為148894輛，門店網點達1000家以上，可以説神州租車擁有着行業領先的車隊規模、網點覆蓋和市場份額。

　　在6月初，彼時的神州租車還在受瑞幸咖啡牽連股價大幅下跌，為了保全旗下子公司神州租車，神州優車進入了持續變現、轉手神州租車股份的模式，這種模式在與北汽集團達成購買意向後得到終止，但雙方簽署的是無法律約束力的戰略合作協議，神州租車在此時並未放棄尋求出價更高的買家，這也給了上汽截胡的機會。

　　上汽集團表示，對於神州汽車的收購如能按約完成，將有助於上汽集團出行業務的加快發展。同時基於市場化原則，神州租車與上汽集團可在資產效率提升及服務創新模式探索等方面協同合作。

　　北汽和上汽對出行業務的哄搶，也能看得出汽車圈焦慮下對投資和戰略把握的不確定性，這也為收購完成後雙方戰略的制定和發展增添了一份茫然。

　　再來看奔馳入股孚能科技，也不排除有“跟風”的嫌疑。

　　前有寶馬寧德時代、後有大眾國軒高科，奧迪也有傳言將搭載比亞迪的電池，在中國電池供應商成為歐洲車企眼裏的香餑餑之後，奔馳終於按耐不住選擇了孚能科技。據瞭解，孚能科技的代表產品為三元軟包動力電池，目前在國內市佔率位列第一。

　　值得一提的是，戴姆勒作為最早在中國佈局新能源領域的豪華品牌，此前與比亞迪成立合資公司打造出騰勢品牌，也與北汽新能源進行了合作。但很顯然，騰勢毫無存在感的銷量以及“北戴合”略顯緩慢的進程，使戴姆勒清楚的認識到轉型電動化覺並不能滿足於此。

　　在戴姆勒看來，此次合作是奔馳通往碳中和出行的轉型之路上邁出重要一步，也是實現其“2039願景”碳中和目標的又一重要里程碑。看得出來，此次與孚能合作除了是完善產業鏈佈局打造出市場更歡迎的產品之外，更想借此完成自身電氣化轉型。

　　“通過在戰略層面拓展雙方的業務關係，我們正加速推進產品陣容的電動化。通過這一協議，我們將為動力電池電芯開發領域帶來我們的專業經驗。”戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗對於此次合作這樣表示。

　　在電氣化轉型過程中車企焦慮是很正常的，抱團取暖也成為很多車企的選擇，但“吃得下”並不意味着能夠很好的“消化得好”，想清楚如何根據自身發展來有所取捨的吸收高新科技才是真智慧。