撰文 | 冷澤林
編輯 | 王 潘
本週五，理想公佈了2021年四季度及全年財報數據。先説最重要的，第四季度理想淨利潤為2.955億元，同比增長174.9%。沒錯，理想再次實現了盈利。
再來看看主要的財務數據，得益於理想ONE在四季度的交付量大增，理想四季度營收106.2億元，同比增長156.1%，環比增長36.6%，全年營收也達到了270.1億元。
四季度車輛毛利率再次上升至22.3%，據財報披露，主要是由新款理想ONE交付量的提升所帶來的平均售價升高。整體毛利率較上一季度23.3%有所下降，為22.4%，主要是受到四季度沒有新能源汽車積分銷售的影響。
線下渠道方面，截至2021年底，理想共有206家零售店，覆蓋了102個城市，此外在204個城市擁有278家服務中心和鈑噴中心。
整體來看，理想交出了一份亮眼的財務報告，為2021年畫上了完整的句號。
憑藉光彩的財報和爆款車型，基本上可以説理想是去年國內造車新勢力中最大的贏家之一。但這並不能代表新能源真正跑上了增長的高速，2022年新造車們的隱患也許還在光鮮亮麗的外表下暗流湧動着。
一朝被蛇咬，十年怕井繩作為新造車三強之一，且在去年銷量如黑馬般狂奔的理想，一躍在網絡獲得了巨大的曝光。不過，互聯網向來如此，要享受鎂光燈帶來的榮耀，也得做好承受輿論壓力的準備。通俗講就是樹大招風。
這不，前不久理想ONE又引起了極大爭議。
春節期間，理想一車主自駕理想ONE前往藏區，返程途中從四川成都出發繞道湖南省常德市石門縣，參觀了一下著名的成佛坡，並在朋友的“慫恿”下決定嘗試挑戰一番。
成佛坡由於坡度陡峭、彎道急，且途中多交叉軸路面，一直都是越野愛好者的勝地。而此前網絡上已有特斯拉Model 3/Y、蔚來ES8、比亞迪唐、賽力斯SF5等車型挑戰成功的視頻，自然這次理想ONE的挑戰也引起了不少人的關注。
與理想ONE一同挑戰的一輛嵐圖FREE，經過多次嘗試先一步完成爬坡，而理想ONE在幾次嘗試後，似乎由於一側輪胎未接觸地面、抓地力不夠，導致過快的空轉，最終理想ONE後驅動電機的減速器損壞，漏出部分液體。
抖音上流傳的視頻將不少車型的挑戰與理想ONE交集剪輯在一起，理想ONE自然也就遭到了質疑。理想也成為繼蔚來車主引發外界輿論之後，又一由用户引發輿論的品牌。
實際上，對於城市車型來講，能否爬上這樣專業的坡度並不代表什麼。不過理想官方隨後又前往湖南成佛坡組織了一次挑戰，四次測試均成功上坡，而由於地面、天氣與此前情況不符，導致許多網友並不買賬，也認為這是多此一舉。
隨着嵐圖發佈的海報更加加劇了這一輿論的爆發。
這也被部分人看作嵐圖FREE對理想ONE的一次挑戰，由於兩款車除了在座位數量設置上不同，在動力方式、內飾、定價上有極高的相似度，因此通常都將兩款產品看作競爭關係。
如同蔚來對標寶馬，理想對標漢蘭達，威馬時常“碰瓷”特斯拉，通過與同級別知名度更高的車型、品牌進行關聯，有助於在品牌初期迅速擴大認知度，多數品牌都曾採用過這種策略，無可厚非。
不過，無論是理想還是嵐圖，在這件事中似乎都有些急於“證明”自己的意味在其中。
人們會不自覺地將“特蔚小理”等一眾新能源拿來比較，如果放在去年或前年，這並無大礙。但當下隨着各個主機廠車型開始重合，競爭關係將變得尤為激烈。
簡單來講，以前山頭夠多，大家各自佔山為王，如今隨着各自“領地”不斷擴大，邊界開始變得模糊，互相產生摩擦、交鋒，最終演變成局部戰事。
此事在網絡爆紅後，不少車主開着各種車型前往挑戰成佛坡，甚至還有富康。除了對於越野的熱愛，這也是一份看不見的成就感。畢竟，能成功爬坡就意味着自己的車碾壓了去年30萬以上新能源單一車型銷量冠軍。
當下的理想有且僅有一款車型在售，相比其餘新能源車企的多款來講，理想ONE承擔着更大的銷量壓力。
好不容易通過銷量證明了自己，如何將這頂皇冠戴得更久，戴得更穩，或許是理想想要深究的課題。
同時，抖音也是理想的最主要用户來源，理想汽車內部人士向光子星球透露，早期有60%的用户都是通過抖音瞭解到的理想ONE。這也就可以理解理想為什麼急於消除負面輿論。
造車新勢力的面前都有一段“成佛坡”擋住理想的成佛坡，實際上也是擋住造車新勢力們前進的坡。
翻看抖音、B站等社交媒體平台我們不難發現，新能源車在這裏並不受大多數人的歡迎，一位抖音達人告訴了我們一條他過去幾年總結出來的“不成文規則”，即噴蔚小理=流量。
前段時間，蔚來註銷了旗下“蔚來汽車科技有限公司”並衝上了抖音熱搜第一，破產、倒閉等消息甚囂塵上，一度蓋過了大火的谷愛凌。
本是數十個子公司中的一個發生工商變更，卻被解讀出了無數個版本，最關鍵的是許多不瞭解情況的羣眾也都信以為真，甚至有吃瓜羣眾在評論區説“我早就知道蔚來要倒閉”。
兩個多月前，李斌的一句“不理解現在為什麼還有人買油車”，也將自己和蔚來送上了熱搜，也送到了人民羣眾的對立面。
人類看熱鬧不嫌事大的心態從未改變，在互聯網上更是如此。不過這些輿論的背後，或許是公關部門日漸後移的髮際線，也是造車新勢力創始人們的無奈。
因此，在今年初李斌接受光子星球採訪時談到，“所以你看我現在接受採訪都很緊張，説話都試圖要滴水不漏一點。”
同樣，有着懟天懟地、直言不諱性格的李想，在上市後停止了雪球更新，去年在微博的發言頻率也減少了許多，中間一度有長達幾個月停更。
此前，無論是李想本人在成都車友會上那句帶粗口的發言，還是小剛學長關於理想汽車二手車保值率一事，都給理想帶來了不好的影響。
從存量角度看，中國汽車保有量將近3億，電動車2%-3%的比例還是非常少的，所以怎樣讓更多的用户能夠考慮電動汽車，是新能源車企共同的目標。
人云亦云，是當下新能源的常態，急於扛起新能源宣傳大旗的車企稍有“過激”發言和意外事件便極易被放大，並造成反噬。
人們難以接受未知的事物，新能源知識的普及並未隨着補貼政策的退坡而到達終點，相反，這只是新能源的起點。對於自主品牌的包容度亦是如此。
一波未平一波又起漲價新能源知識普及、觀念轉變的工作還未完成，車企們又將面臨着另一問題。
近日，歐拉經銷商接到廠家通知，旗下黑貓、白貓兩款車型停止接單，而這兩款微型車雖不如MINI EV名氣大，但去年全年合計銷量也超過了8萬台，突然的拒接訂單引發了一系列質疑。
緊接着2月23日，歐拉品牌CEO董玉東在深夜發文倒出了“苦水”。“以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。”
據悉，如果持續接單，新訂單的交付將等到2022年下半年。言下之意，不是不產，而是“難”產。
而黑貓、白貓停止接單的背後，是整個行業的危機，芯片短缺，上游原材料漲價成為了拉住新能源繼續狂奔的繮繩。
據汽車商業評論報道，芯片價格高漲，原廠正常出貨價格平均上漲17%，一些高端芯片超過20倍、30倍，個別產品甚至超過200倍，同時電池原材料價格上漲也在70%-400%不等。這對於以控制成本維生的微型車的打擊是巨大的。
相對來講，高端車溢價能力更強，不過並不代表沒有影響。李斌曾告訴光子星球，為尋求合作伙伴的支持，他也會去參加一些酒局。
“我們車上1000多顆芯片，一顆芯片如果不能供應，我的車就沒法交。”
此外，小鵬、理想都因供應鏈短缺，在去年末採取了先上車後補票的交付策略。
據一位業內人士告訴光子星球，有車企已經確定將在今年中漲價，具體漲價幅度暫時並不知曉。實際上，在今年初，由於補貼政策的退坡，多數新能源車企已經漲價1000-20000元不等。
如果由於上游原材料再度漲價，消費者的購買熱情將進一步下降。
原材料的上漲、供應鏈短缺疊加大眾認知的緩慢提升，2022新能源車企還面臨着一座又一座的“成佛坡”。