本文來源：時代財經 作者：何銘亮
LNG TANKER 圖片來源：圖蟲創意
2022年是LNG船運費飛漲、新船訂單飆升的一年。
航運情報商VesselsValue提供給時代財經的數據顯示，過去5年間，中國船廠斬獲LNG船的訂單數量從2018年的10筆上升到今年前三季度的32筆，總訂單價值翻了10倍，佔全球的份額也提高至20%，為近5年中佔比最高。
在LNG船建造方面，中國也告別了多年來由滬東中華單槍匹馬挺進世界市場的局面，已有五家造船廠具備LNG船的建造實力。
自90年代滬東造船廠從零起步開始，多位技術工人付出努力，不遺餘力攻克高技術難度、高價值含量的LNG船。在中國LNG船20多年的發展史中，又有着什麼樣的故事？
5年間中國LNG船總訂單價值翻了十倍
LNG船運費仍然在飛漲。
10月18日，VesselsValue提供給時代財經的數據顯示，LNG船的現貨租船費用已經突破40萬美元/天，達到40.52萬美元/天。一個月之前，該指標還僅僅是12.4萬美元/天，一月之內飆升超300%。有業內人士對時代財經表示，“LNG運費確實是飛天了”。
隨着俄烏衝突爆發，歐洲為替代俄羅斯的進口天然氣，在全球範圍內加速“補貨”，使得天然氣海上運輸工具LNG船在供不應求下運費飆升。供給短缺，也讓LNG船新造船市場迎來久違的好年景。
VesselsValue數據顯示，全球LNG船訂單價值自2021年一季度開始逐季攀升，當年全球LNG船訂單價值達到175.3億美元；2022年，僅前三季度全球LNG船訂單價值即已達到287.06億美元，相比去年全年超出100億美元。
數據、圖片來源：VesselsValue
LNG船是國際公認的高附加值、高技術含量船舶，常被譽為造船業皇冠上的明珠。在國際造船業競爭中，LNG船也被認為高端船型市場競爭力的標誌。
近五年裏，中國船舶業在這一領域取得了喜人的進步。
VesselsValue數據顯示，2018年，中國船廠斬獲了10筆LNG船訂單，總訂單價值為5.63億美元，但因當時均為中小型LNG船舶，平均單船值僅為0.56億美元。
來到2022年，僅前9月中國船廠已獲得32筆訂單，總訂單價為59.66億，5年不到總訂單價值已翻了10倍。而且，中國這時已具備大型LNG船舶的建造能力，平均單船價值上升到為1.86億美元，相比2018年翻了三倍有多。
這種進步來之不易。昔日同為造船強國的日本，在近五年中幾乎已退出LNG船的競爭。VesselsValue數據顯示，2018年至今，日本僅收穫兩筆訂單，總價值為0.82億美元。
不過，需要指出的是，在LNG船製造領域，韓國作為先行者，長期以來均佔到世界市場份額的九成以上。
2022年，這一狀況有了轉變。2022年前三季度，從訂單價值來看，中國LNG船舶訂單價值佔到世界份額的20%，是近5年裏佔比最高的一次。
攻克高價值船舶的技術難關、得到世界認可、獲得實打實的市場訂單，中國船廠如何迎來轉折？
“此時無動於衷，就是放棄了企業上新台階的歷史機遇”
過去的百年裏，世界船舶工業完成了兩輪產業轉移。一是造船中心從西歐向東亞轉移，這輪轉移已基本完成，再之後則是東亞中日韓三國之間的內部轉移。
20世紀50年代，日本將發展造船業作為重振國家經濟的突破口，以“國家計劃造船制度”把造船業推上高速發展道路，1956年日本造船噸位達到174.6萬噸，成為世界造船第一大國。韓國也不甘落後，自“造船立國”的口號提出後，1981年韓國已成長為世界第二大造船國。
中國方面，自80年代之後船舶工業同樣突飛猛進，至1995年中國造船總量已來到世界第三位。不過，彼時的中國，發展船舶業主要是為了滿足外向型經濟的運輸需要，仍以建造常規船舶為主。
滬東造船集團當時一度是國內規模最大的造船企業，造船技術和管理水平均處在行業前列。
1988年，中國滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴日本三井造船學習考察。令所有人都沒想到的是，一趟行程安排之外的參觀，刷新了他們對高端船舶業的認識。當時，三井造船向中國同行展示了“世界上最難造的貨運船舶”球罐型LNG船，周振柏發現，船艙內複雜的內部結構、先進的控制系統、名目繁多的設備都讓他們眼花繚亂。
隨着參觀進行，一個問題漸漸瀰漫在所有人心間：這種技術含量高、高附加值的船舶，中國能造出來嗎？
10年之後，這個問題也被正式放到了滬東造船廠領導層的面前。1999年，隨着中國第一個進口LNG試點項目啓動，LNG運輸船在中國有了需要。
要不要造？能不能造？
滬東造船廠內部掀起了激烈的討論。反對的人認為，研發這種高技術船舶，將要投入巨大的人力物力而且不保證成功，日本、韓國的建造水平高尚且歷經坎坷，滬東造船廠當時的人員素質也未滿足LNG船建造的高要求，萬一砸了很多錢依然造不出來怎麼辦？
不過，10年前赴日本考察的工程技術人員都已成長為一線生產幹部，多年來，造一艘媲美、甚至超越日韓的LNG船的目標也一直藏於他們心間。他們堅持，只要用心盡力，造出LNG船並不是沒可能。最終，滬東中華領導層力排眾議，決定研發、製造LNG船。
1999年底，滬東造船廠在一份文件中指出，伴隨着國內進口天然氣的歷史背景，中國造船業迎來了再上新台階的機遇，“如果滬東廠此時無動於衷，也就是放棄了實現企業發展上新台階的歷史機遇。”
製造LNG船的過程非常苛刻。由於LNG船需要儲存運送零下163攝氏度的液態天然氣，貨艙內表面需敷設特製的殷瓦鋼薄膜，但它也極易生鏽，甚至一滴水都可能導致殷瓦鋼生鏽報廢，造成鉅額損失。在工人們進艙施工的規定裏，明令殷瓦焊工要佩戴專用吸汗羊皮手套，防止沾濕殷瓦。
《十年鑄劍——中國首批LNG船誕生記》一書中曾記載，2006年春正值上海多雨時節，LNG 1號船其中一個艙被發現一個泄水孔漏水，水位高達20多公分。為了防止其他區域的殷瓦板同樣生鏽，20多位員工緊急排水，用的也是最原始的辦法——一桶一桶舀水運到艙外。
高壓高温管是LNG船主推進系統連接主機與各大設備最為重要的管路之一，焊前需預熱至150-250攝氏度，在高温管焊接現場，温度將急速升至50攝氏度以上，施工人員在這當中還要穿着厚厚的帆布工作服施工——這幾乎是技術和意志力的雙重考驗。
滬東船廠大量技術人員付出了巨大的努力，歷經種種苛刻的工序、複雜的質檢，終於，2008年3月17日，LNG 1號船氣體試航圓滿成功。
這也標誌着LNG船液貨艙圍護系統經過了最嚴格的檢驗，建造質量完全滿足運行要求。當年4月3日，在我國第一艘LNG船交船儀式上，中國船舶工業集團公司時任總經理陳小津説：中國造船人成功摘取了LNG船這顆造船“皇冠上的明珠”，標誌着我國造船水平和綜合實力又上了一個新台階。
中國五大船企進軍LNG船市場
正因為有前年十多年的研發和積累，中國船廠才能在LNG船爆發的2022年抓住機遇。
不同以往的是，國際市場上已不單是韓國國內三家船廠，中國國內除了多年來單槍匹馬挺進國際的滬東中華外，另外四家船廠均已具備了建造LNG船的實力。
從技術水平上，滬東中華繼續一馬當先。業內人士指出，從建造端來看，滬東中華最新推出的“長恆系列”大型LNG運輸船在技術性能、建造效率、交付時間上，基本已與韓國企業處於同一水平。
2021年底，“長恆系列”已獲得美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、英國勞氏船級社（LR）、DNV等四家國際著名船級社頒發的船型設計通用認可（GDA）、入級預先認可（PCA）等證書。
今年4月，卡塔爾能源公司宣佈，“百船計劃”中首批4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同生效，這4艘採用的均是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”，也將由滬東中華負責建造。
江南造船、大連重工今年也已獲得訂單。3月30日，江南造船（集團）有限責任公司與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics&Services簽訂2艘17.5萬立方米LNG船建造合同；3月31日，大連船舶重工集團有限公司與招商局能源運輸股份有限公司正式簽署2+2艘17.5萬立方米LNG船建造合同。
中國船舶工業行業協會統計信息部副主任曹博此前在接受時代財經採訪時表示，中韓之間的訂單差異主要是產能制約，“從技術能力上來看，滬東中華與韓國三家船企處於同一水平。未來，加上江南造船和大連重工形成3條產線，在產能上可以與韓國齊平了。”
經過多年積累，2022年，中國又多了兩家進軍LNG船的新船廠。
2022年10月10日，招商工業與法國工程公司GTT簽署了LNG MARKⅢ型薄膜圍護系統專利合作協議，並獲得專利方法國GTT公司資質認證，拿到了進軍大型LNG船建造市場的“通行證”。
據貿易風消息，丹麥船東Celsius Tankers已經與招商工業旗下招商局重工（江蘇）簽署了4+8艘18萬方LNG船建造意向書，每艘新船價格約為2.31億美元。
值得一提的是，中國民營船企揚子江船業集團，在今年9月同樣與GTT公司正式簽署LNG MARKⅢ型薄膜圍護系統專利合作協議，具備建造大型LNG運輸船的資質。
10月18日，時代財經致電揚子江船業證券代表處時，相關工作人員稱儘管目前尚未有LNG船訂單，但已和多個船東接觸，包括上述提到的丹麥船東Celsius Tankers，“我們在談，但具體不方便披露”。
揚子江船業集團，過去一直以中國最賺錢船廠著稱。作為中國最知名的民營船企，揚子江早在2007年4月就已在新加坡成功上市。2022年4月，揚子江船業又分拆出金融部門，以揚子江金控的名義在新加坡掛牌上市，至此揚子江船業已擁有兩家上市公司。
自90年代滬東造船廠從零開始，中國造船業一直朝着攻克LNG船邁進。時至今日，滬東中華、江南造船、大連重工、招商工業，再加上揚子江船業，中國已有5家船廠具備LNG船建造能力。
篳路藍縷，風雨兼程，下一步，他們的任務是憑藉經受市場檢驗的實力，在世界市場上拿下更多的中國份額。