“上半年沒訂單發愁，下半年訂單來了沒船沒箱子也發愁，今年就沒輕鬆過。”浙江宏升玩具生產廠銷售經理王開滿臉愁容，他的外貿業務正遭遇“卡脖子”難題。
沉寂十年的海運市場這個冬天異常火爆。中國證券報記者調查發現，出口訂單快速轉好，國內集裝箱需求集中爆發，而海外疫情持續致全球集裝箱週轉不暢，海運價格飆升3倍仍“一箱難求”。外貿廠商成本急劇上升，出口業務大受影響。但海運屬於全球化市場，整體運力仍供過於求，造成目前的局面有其特殊性，船公司擴充運力面臨兩難選擇。
瘋狂的海運市場
12月15日，天津新港碼頭一片繁忙景象，一輛輛拖車載着集裝箱，奔走在堆場與碼頭之間。汽笛聲響起，滿載貨物的集裝箱船緩緩駛離碼頭。
“嚴重缺集裝箱，需要等待2至4周時間。有的集裝箱炒到3000多美元，海運運費則飆升到平時的3倍。之前給錢就能走，現在錢到位了也不能保證訂到艙位。”誠達通國際貨運代理公司業務員趙新告訴中國證券報記者，集裝箱短缺、海運價格頻繁變動，給貨物出口造成了困擾。
家裏做了二十多年外貿生意的揚州曙光牙刷廠廠長屠新業也感覺到異常。“海運運價近半年持續上漲，最貴時貨櫃從以前的每標準櫃1000美元漲到5000美元。”
“船公司缺箱子，有的時候貨主訂到了艙位，也拿不到箱子。一些拖車師傅拿到提貨單會爭先恐後去提箱，拿不到箱子就做不成生意啊!”振華物流集團有限責任公司天津分公司總經理助理孫瑩説。
“一箱難求”直接推升了海運運價。上海航運交易所數據顯示，12月18日，上海出口集裝箱運價指數報2411.82，比上一期(12月11日)上漲100.11點，再創歷史新高。
“海運價格從今年四五月份開始上漲，特別是9月份以來價格飛漲。什麼都要搶，船公司訂艙要搶，訂到艙之後提貨櫃要搶，價格每天都在變。”孫瑩説。
近期，船公司陸續停收新訂艙單並宣佈漲價。法國達飛CMA12月1日通知，即日起暫時停收中國往歐洲航線新訂艙至少三週。赫伯羅特宣佈，從12月15日起亞洲到歐洲/地中海航線再加旺季附加費每標準箱1000美元。“春節前全航線漲價已成定局。”趙新説。
對於往年產能過剩的集裝箱市場為何會出現“一箱難求”，國內最大的集裝箱生產商中集集團證券事務代表王心九認為，經濟改善帶來外貿需求增長，且下半年進入傳統的旺季。同時，受疫情影響，物流和港口作業不正常，全球集裝箱循環不暢。
中國港口協會數據顯示，12月上旬，中國港口協會監測八大樞紐港口外貿集裝箱吞吐量同比增長4.8%，較前期加快1個百分點，呈現回升態勢。
中國證券報記者從天津港集團獲悉，11月天津港完成集裝箱吞吐量157.2萬標準箱，同比增長10.7%;今年前11個月完成集裝箱吞吐量1710.6萬標準箱，同比提高6.1%，創歷史同期最好水平。
集裝箱週轉不暢加劇了市場緊張。“海外碼頭清關速度太慢了，以往2至3天，現在為一週甚至更久。中國出去的船卸載集裝箱後常常不能及時運回，使得國內港口集裝箱、船越來越緊張。”北部灣港相關負責人説。
焦急的外貿廠商
集裝箱短缺、運價上漲令已推遲交貨的貨主們越發焦急，外貿業務大受影響。
“天天都在為客户的艙位發愁。我們愁，貨主更愁。船期一般在45天，現在全都耽誤在訂艙找櫃子上。”趙新説，“有些貨實在運不出去，只能延期交貨。畢竟貨物存一天要花不少錢，給廠商構成不小現金流壓力。”
屠新業話語中透露着無奈：“受疫情影響，公司四五月份出口訂單減少了近一半，9月份以來訂單量逐步恢復到了90%。近期，出口訂單量激增，工廠基本處於滿負荷運轉狀態。但現在貨櫃不好找啊!”為此，屠新業嘗試出口轉內銷。“一些貨物轉為內貿，如與淘寶合作、做電商平台等。不過，只能解決部分貨物銷售問題。公司以OEM(代工)生產模式為主，長期與沃爾瑪等海外商超保持穩定合作。這種方式下，公司只負責貨物生產，無需擔心銷售等其他問題，希望外貿運輸能儘快恢復正常。”
“國內的出口流程便捷，基本來船裝箱很快就能拉走。”天津市天船報關行有限責任公司出口部經理韓剛告訴中國證券報記者，“海關7x24小時隨時預約進行檢查，合格後就放行。聖誕節前通常是出口旺季，海外商家忙着備貨。但今年11月公司出口報關業務量與10月基本保持一致。運價高、船和箱緊張對出口影響大。”
珠江船務一名貨代説：“海運價格高企，貨主可以綜合考慮運費成本以及季節性需求等因素，錯峯出貨或延期交貨。”
孫瑩表示：“除了運費貴，加上人民幣升值，一些貨主近期不着急出貨了。不划算。”
運價飛漲推升成本，屠新業在為以後的訂單擔心：“外貿貨主與訂貨商簽訂協議，運價通常包含在報價內。運價上漲意味着買家的採購成本增加，攤薄了其銷售利潤，可能會影響後續訂單。”
兩難的航運公司
儘管貨主、貨代翹首以盼，但船公司增加運力面臨兩難。
中遠海特董秘董宇航告訴中國證券報記者：“一方面，我們把運力都釋放出來，加快運力週轉。大型集裝箱船能裝2萬多箱的集裝箱，我們的多用途船可以裝1000多個集裝箱，補充些運力。另一方面，以前集裝箱運到美國後，會攬一些貨物再運回來，現在趕快把空箱子運回來。從目前情況看，運力基本都已經釋放。”
海運集裝箱緊缺帶火了二手市場。“有的集裝箱鏽跡斑斑，據説是2000年出廠的，但老箱子也‘香’啊。”鵬昌船舶租賃公司業務員陳偉説，他花了一個月時間，並以高於市場15%的價格才從漢口找到這批集裝箱。
“有的客户‘集改散’，即將集裝箱運輸改成散貨或多用途船運輸，可以運送一些有包裝、不一定需要集裝箱的貨物。”董宇航説。
集裝箱生產商則加班加點趕工。王心九表示：“中集的集裝箱訂單比較飽滿，生產線產能利用率接近飽和。今年下半年尤其是第四季度集裝箱市場量價明顯提升，公司集裝箱訂單已經排到明年一季度。”
對於是否要訂造新船擴充運力，航運公司表示謹慎，擔心產能過剩造成行業大的波動。王心九認為，市場情緒高漲，會有一定泡沫。隨着疫情逐步得到控制，供需矛盾會逐漸緩解。“下半年新造船訂單在恢復，但未出現爆發式增長。造船投資比較大，且週期要兩三年，大家比較謹慎。”董宇航説。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示，亞洲集裝箱短缺給供應鏈帶來的壓力將至少再持續6至8周，而後會有所緩解。集裝箱短缺是導致東西幹線運價創紀錄的原因之一，但這種飆升是暫時的，需求放緩時將回落。
船公司和集裝箱生產商的擔心不無道理。2020年9月有關行業協會發布的《中國集裝箱行業與多式聯運發展報告》稱，受國際航運需求下滑等因素影響，2019年行業產能利用率不足50%，開工嚴重不足。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒對中國證券報記者表示，集裝箱市場總體運力實際上仍供過於求，並非供不應求。造成目前這種情況的核心因素在於出貨週期改變和防疫物資等出口的拉動，且集裝箱週轉率低。
克拉克森數據顯示，今年以來新籤集裝箱訂單量處於歷史相對低位，遠低於2019年水平。不過，張永鋒預計，目前的情況可能持續到明年一季度。2021年集運市場繼續向好，而運費相對平穩。