一代梟雄，他最終還是賣掉了公司。
投資界獲悉，3月11日晚間，德邦發佈公告稱，京東物流將成為德邦的間接控股股東，持有66.4965%的股份。傳聞終於成真，如果以2月27日停牌前，德邦股份130億元的市值計算，此次收購作價約86億元。完成收購後，創始人崔維星不再是公司的實際控制人。
大佬崔維星終究沒有守住一手創立了20多年的德邦。出生于山東，崔維星曾以全校第二名的成績考入了廈門大學會計系，畢業後選擇到廣東打拼。1996年，崔維星創建了德邦的前身”崔式貨運”，賺來了第一桶金。最巔峯的時候，德邦是中國零擔之王。
2018年，德邦正式在上交所IPO敲鐘，崔維星迎來人生的高光時刻，坐擁身家70億元，一度被戲稱為“廈大首富校友”。然而，快遞江湖風起雲湧，羣雄輩出——京東系蔚然成軍，阿里系兵強馬壯，王衞和順豐笑傲江湖，還有拼多多和段永平撐腰的極兔迅猛崛起。江湖人來人往，不勝唏噓。
一筆震撼收購誕生
52歲山東老闆，把公司賣了
伴隨着一紙公告，德邦官宣賣身。
3月11日晚間，德邦股份發佈公告稱，德邦股份實控人及一致行動人等與京東卓風簽署協議，在滿足交易條件的情況下將轉讓控股股東德邦控股的股份。轉讓後，京東卓風通過收購德邦控股將間接控股德邦股份，持有德邦股份66.4965％的股份，股票也將在3月14日復牌。
雖然此次收購併未披露交易金額，若以德邦2月27日停牌前的130億元市值計算，此次收購作價約為86億元。此外，據德邦股份最新披露的要約報告書顯示，交易完成後，京東卓風將觸發全面要約收購義務，此次要約收購價格為13.15元/股，要約數量為2.77億股無限售條件流通股，收購最高所需資金為36.4億元。
收購過程可謂是一波三折。在收購消息落地之前，德邦股份曾在2月27日、3月1日、3月6日連續三次發佈停牌公告。
最終，德邦還是易主京東，同時德邦創始人、董事長兼總經理崔維星將不再是公司實控人。這也意味着，快遞江湖的一代梟雄崔維星，終究還是與自己一手創立起的企業，走過二十多年風雨後説了再見。
1970年出生于山東諸城，崔維星在高考那年以全校第二的成績考入了廈門大學會計系。1992年本科畢業後，他被分配到了廣東省中國國際旅行社，擔任財務部會計一職。儘管這份工作在當時是“鐵飯碗”，但崔維星不甘於現狀，一年之後選擇了辭職。
此後，在機緣巧合下，崔維星於1994年加入了廣東國旅下屬企業國際貨運公司，並前往中山開拓航空貨運業務，成立了“速達貨運公司”。可令人沒想到的是，公司業績剛有起色，總部卻決定放棄中山業務，還將辦公大樓、車輛設施等一併收回。
但崔維星並不甘心。於是他向親朋好友籌措了10萬元資金，在1996年創建了德邦快遞的前身——“崔式貨運”。彼時，崔維星只盤下一個8平米的小門店，員工也只有四名——除了他和妻子，還有兩位是司機和搬運工。
儘管起步如此艱難，崔維星卻靠着自己的不懈努力，僅用一年多的時間裏，就闖出了一條路，積累了二十餘萬元的資產。由於業務的關係，崔維星在1998年結識了南方航空老幹部航空貨運處。經過深思熟慮，他決定承包該處業務，創新推出了空運合大票的物流新模式，在業內引發轟動。
很快，憑藉着此次合作，崔維星賺到了真正的第一桶金。2000年8月承包結束後，崔維星拿着300萬元正式成立了德邦物流，專做空運代理業務。此時沒有人能預料到，崔維星與德邦將會在中國快遞江湖留下濃墨重彩的一筆。
一代梟雄，昔日廈大首富校友
最後敗走物流江湖
時間來到2001年，德邦遭遇了第一次危機。
彼時崔維星判斷，汽運將是未來的一大趨勢，但德邦高層內部產生了嚴重的分歧，最終導致兩位高管出走德邦另立門户。儘管元氣大傷，但崔維星還是堅持在廣州白雲開通第一條長途汽運專線——廣州至北京線，正式進軍國內公路汽運領域。
由於初次嘗試汽運，各方面的條件還不成熟，德邦汽運業務連續兩年虧損。但經過時間證明，崔維星的判斷是正確的。
2004年，德邦首創“卡車航班”業務，憑藉“空運速度、汽運價格”的顯著優勢，迅速佔領零擔物流中高端市場，一舉奠定了德邦在國內公路零擔領域的地位。隨後，德邦的汽運業務很快佔領了華南市場，並在2007年首次超過空運業務收入。
2009年，崔維星將德邦總部搬到了上海青浦，這也標誌着德邦由區域性公司向全國性公司邁出關鍵一步。隨後一年，德邦營業收入超過26億元，率先打破了此前零擔物流業25億元的天花板，由此成為行業第一，坐上了零擔之王的寶座。
此後，德邦的業務發展高歌猛進，2013年11月上線了快遞業務，同年一年就鋪設了1600家網點，並在2017年突破200億元營收。2018年1月16日，崔維星迎來人生的高光時刻——德邦成功實現IPO，正式登陸了上交所。
彼時，崔維星到達個人財富的頂點，持股身家70億元。當年廈大正舉辦百年校慶，崔維星自掏300萬元，包下一艘豪華郵輪，請同屆師生來了趟廈門到日本宮古島的郵輪遊，他也因此被廈大校友戲稱為“廈大首富校友”。
在同年7月，德邦在北京水立方高調召開了品牌更名大會。崔維星在水立方的舞台上宣佈，德邦物流正式更名為德邦快遞，全面聚焦大件快遞市場，並喊出了“讓天下沒有難送的快遞”口號。
但恰恰正是這次轉型，為德邦日後的衰落埋下了伏筆。由於聚焦快遞需要投入大量的末端派送資源，但德邦因為採取直營模式，難以收回服務成本。不僅如此，德邦在快運業務也遭遇勁敵——順豐快運在2020年的市場份額就已達到20.3%，是德邦的兩倍。因此，轉型後的德邦儘管消耗了大量人力物力，公司的經營規模和市場佔有率卻出現明顯下滑。
財報顯示，2018年至2020年，德邦的快運業務收入分別為112.1億元、107.5億元、100.5億元，呈現逐年下滑。相對應的，德邦的快遞業務這三年收入分別為114.0億元、146.7億元、166.6億元，在公司總收入的佔比分別為49.50％、56.58％、60.58％。可以看出，快遞業務比重雖然在不斷提升，但增速卻十分緩慢，遠未達到預期。
而據德邦今年1月28日披露的業績預告，2021年歸母淨利潤為4.91億元，預計同比減少67%到87%。對於業績預減，德邦在公告中坦承，宏觀環境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處於高位對利潤產生不利影響；而內部策略方面，公司基於長期佈局持續加大資源投入，成本、費用階段性承壓。
曾幾何時，德邦被譽為物流界的“黃埔軍校”，早在2006年就面向本科高校啓動校園招聘，在短期內培養了大量的專業人才，甚至當時許多友商在招聘時，一度表示“德邦的員工優先錄用”。
但如今，德邦卻在公司治理方面頻出負面。此前有媒體報道稱，德邦許諾報銷快遞員工的車輛停車費、充電費，但在報銷之後卻又在工資中扣除；並且網點的員工流動性較大，很多快遞員只待了一兩個月就走了。就連許多德邦人也在論壇內感慨：“現在的德邦已經不是以前的德邦”，賣身顯然早已成為了定局。
實際上，崔維星曾經也自我反思過，“我過去有點驕傲了，之前德邦一心想要做大，要快增長，要做規模，但長遠看還是要做專。”但這種反思對於拯救德邦，似乎於事無補。
時間回到2009年，崔維星曾在接受採訪時表示，可以接受併購，但至少是十年之後，“在我還有能力帶領導德邦往前奔的時候，是不會考慮的。”沒想到，如今卻一語成讖。
中國快遞江湖大變
你一不小心，就可能掉隊了
德邦被京東收入麾下，背後是中國物流江湖腥風血雨，這已經成為了兵家必爭之地。
早在2007年，劉強東力排眾議開始自建物流，並於2017年成立京東物流集團。2021年，京東物流在香港上市，無論服務還是口碑在行業內屈指可數。截至2021年12月31日，京東物流已有超30萬一線員工。收購德邦，可以彌補京東在大件貨運上的短板。
京東正在締造自己的京東速度。去年9月，中國物流資產與京東智能產發發布聯合公告稱，京東同意收購中國物流資產9.16億股股份，購買價為每股4.35港元，總價為39.9億港元。而今年2月8日-2月15日，京東產發又連續4次增持中國物流資產，斥資約85億港元。至此，京東對中國物流資產持股87.19%。
而在增持期間，中國物流資產原董事長李士發辭職，京東集團副總裁胡偉取而代之，他同時也是京東產發的總裁。京東產發是京東旗下提供基礎設施資產、物業管理與綜合服務的子集團，曾於去年獲得高瓴、華平投資等總額預計約7億美元的投資，一躍成為了獨角獸。
資料顯示，中國物流資產是國內領先甲級物流設施供應商，2016年港交所敲鐘時，曾為首家登陸港交所的中國物流地產企業。截至2021年半年度，中國物流地產在全國擁有38個物流園及179個物流設施，總建築面積318.72萬平方米，並與聚美優品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業保持合作關係。
此外，京東還將觸手伸到了達達集團。今年2月，京東完成對達達集團的增持，蹭持後京東將手握達達集團約52%股份。達達集團是我國知名的本地零售與配送平台，也是“最後一公里”配送版圖強悍的玩家之一。
至此，中國快遞江湖最新格局浮出水面——京東系出爐，阿里軍團虎視眈眈，王衞和順豐自成一派，還有最新攪局者極兔來勢洶洶。
在很長一段時間裏，國內的快遞巨頭呈現“四通一達”的格局——百世匯通、申通、中通、圓通、韻達。如今，“四通”中大多數已悉數被阿里收入麾下，再加上自身龐大的菜鳥網絡，阿里系已經成為隱形的物流霸主。
而行業大哥王衞，選擇和阿里保持距離。去年第四季度，順豐控股業績實現新突破，原因之一是2021年9月，順豐控股成功收購了嘉裏物流51.5%股份，嘉裏物流聯網將成為順豐國際部，助順豐在內地及港澳以外擴展業務。
當然，現在成長最快的快遞巨頭是極兔。2020年，東南亞快遞巨頭極兔速遞強勢進軍中國快遞市場。這匹黑馬背後創始人是李傑，他曾是OPPO創始人陳明永的得力干將，而陳明勇正是外界公認的段永平四大門徒之一。據媒體公開報道，由於同屬段永平系，極兔前期的大量訂單均來自OPPO及拼多多。去年10月，百世集團以68億元向極兔速遞轉讓其在國內的快遞業務。
物流正在成為中國新的基礎設施，重要性不言而喻。當下，京東和順豐靠着服務質量取勝，而曾經實力強勁的三通一達卻開始顯現頹勢。正如德邦最終黯然賣身京東，這個世界沒有一勞永逸的躺贏生意，你稍一鬆懈就可能掉隊了。