不得不承認，在成功度過2020年融資和交付雙重危機之後，無論是用户、行業還是資本，對於蔚來的發展前景已經普遍持樂觀態度。這種樂觀態度，在8月12日蔚來發布Q2財報後更加明顯。
”華山論劍V“就這份財報做了一個簡單的總結——
盈利方面：蔚來汽車今年Q2總營收為84.5億元，同比增長127.2%，環比增長5.8%，現金儲備高達483.2億元。總利潤為15.739億元，同比增長402.7%，環比增長1.2%。
雖然營收和利潤都有增長，但蔚來目前還未實現真正意義上的盈利。財報顯示，蔚來二季度虧損仍高達7.633億元，淨虧損為5.872億元，比Q1 季度的虧損有所擴大。
銷量方面：蔚來第二季度汽車交付量為21896輛，同比增長111.9%，環比增長9.2%，其中，包括4433輛ES8、9935輛 ES6以及7528輛EC6。
單車毛利率：蔚來第二季度銷售毛利潤為20.3%，整體毛利率為18.6%，綜合毛利率（即賣車、軟件、電池等綜合收入下的毛利率），本季度為18.6%，一季度則為19.5%。
與彭博社此前預期相比，蔚來的Q2營收超過其83億元的預期，但毛利率未達預期，較彭博社的預期低了0.5%。
預期規劃：蔚來預計在2022年交付三款新車，並且已經在籌備旗下副品牌的相關建設，對副品牌的定位類似於大眾之於奧迪、豐田之於雷克薩斯，單車售價比現有產品低，主要競爭對手直指特斯拉。
可以説，相比前面提到的銷量、盈利水平等不算突出的指標，“官宣子品牌”和明年推三款新車的預期規劃，成為此次Q2溝通會最受關注的焦點，也是外界信心的主要來源。
眾所周知，蔚來汽車其實一直定位都是“高端豪華純電品牌”，在售車型價格最低不下36萬，平均售價高達43.7萬元，甚至超過BBA。蔚來汽車創始人李斌也多次提及，蔚來汽車的車主很多都是從豪華品牌轉向過來的。
但是高端純電車型的體量本來就相對薄弱，且增長勢頭不如大眾車型，也不足以支撐蔚來的盈利預期，這也是蔚來7月銷量排名下滑的原因之一。
隨着滲透率的快速提升，我國新能源車市場結構一定會從“啞鈴型”向“紡錘型”優化，這是任何市場都逃不掉的發展規律。
但基於蔚來汽車的品牌形象設定，它又不能像特斯拉那樣通過瘋狂降價去換取市場佔有率。畢竟，一旦守不住豪華品牌的外衣，前期所有的投入都將功虧一簣。
此前特斯拉幾次降價時，李斌也做出過承諾“蔚來堅決不降價，因為降價會打擊到用户，他們所購買的車的殘值會下降，堅持高端品牌定位是我們做的很對的一件事”。
這時候，重新經營一個新的子品牌，既不會損害NIO的高端形象，又可以順理成章地拉低單車售價。
一舉兩得，何樂而不為呢？
更何況，在國內的市場環境下，經營一個平價品牌往往比創立一個豪華品牌的難度要低得多，成功率相對也會更高一些。
這是其他中國品牌企業都不具備的路徑優勢——在此之前，吉利、長城和奇瑞等主流中國品牌，紛紛推出了領克、WEY和星途等高端品牌。但這條品牌向上的道路並不好走，這麼多年過去，付出了多少努力才有了現在的成績。
但蔚來的子品牌，從一開始就與豐田、大眾站在了同一高度上。李斌是這樣形容兩個品牌之間聯繫的：“從定位的角度來講，我們（NIO品牌和新品牌）確實更像奧迪和大眾的關係，或者是雷克薩斯和豐田的關係。”
體量上或許不對等，但是品牌調性的塑造上有很多相似之處。並且，你也很難否定蔚來豪華品牌的定位，和它在服務和營銷水平上的前瞻性。這也是我認為蔚來“開小號”能成功的最大原因。
更何況，隨着新能源車市場從“啞鈴型”向“紡錘型”變化，未來15萬~25萬元價位區間，還將有廣闊的市場空間。
從蔚來自身的情況看，蔚來前期無論是品牌建設、研發投入還是服務體系的打造上，都投入了鉅額費用。
李斌在財報上透露，公司計劃今年支出50億元的研發費用，上半年支出了大約15億元，下半年將支出約35億元。到今年年底，所有研發人員的規模將是今年初的兩倍左右，團隊規模也會有呈倍數的上漲。
這是一筆不小的投入。但如今的蔚來已底氣十足。李斌表示，現在蔚來汽車的現金儲備高達483.2億元，有充分的資金去為新品牌鋪路。
這些都是未來預期的利好因素，但成敗的關鍵或許還得看新車的品質和價格等。畢竟，一旦以副品牌姿態進入大眾市場，蔚來面臨的競爭對手會更多，不僅有小鵬、零跑、威馬這些有了些羣眾基礎的車圈新人，還有來勢洶洶的大眾ID系列，以及不按常理出牌、不斷降價的特斯拉。
但發展到現在，無論是傳統老車企，還是造車新勢力，最終的決策關鍵還是在於企業對於產業鏈對戰略佈局的整體思考。只要目標和方式沒有偏離既定的戰略方向，所有的短板統統都可以通過時間和金錢來補齊。
這就是這個時代給予創業者最好的饋贈。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。