歐陽明高：迎接第三次能源革命

這或許是中國趕超的機會

作者 | 歐陽明高

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

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編者按

第一次能源革命，英國藉此超過荷蘭；第二次能源革命，美國順勢超過英國。現在正處於第三次能源革命，或許中國迎來趕超的機會。

第四次工業革命是什麼？“是以可再生能源為基礎的綠色化和以數字網絡為基礎的智能化。”

2021年1月16日下午，在中國電動汽車百人會論壇（2021）高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高做了主題演講。

從能源與工業革命的視角切入，他的演講圍繞三個方面展開：

其一，動力電動化的新進展，即電動車革命；其二，能源低碳化的新要求，即新能源革命；最後是系統智能化的新趨勢，即人工智能革命。

歐陽明高認為，新一代車用動力電池和氫燃料電池等電化學能源系統的產業化是汽車動力百年來的歷史性突破。近年來，即便中國動力電池在技術層面取得長足進步，但在續航、電池熱管理系統效能以及熱安全領域，諸多技術瓶頸還亟待進一步突破。

在他看來，只有實現新能源汽車大規模發展才能實現新能源革命，只有實現新能源革命才能實現中國碳中和目標。

此外，在展望未來十年交通智慧能源生態建設時，他給出兩個組合。一個黃金組合，即分佈式光伏+電池+電動汽車+物聯網+區塊鏈；一個白銀組合，集中式的遠距離的風電與光伏+氫能儲能及發電+燃料電池汽車+物聯網+區塊鏈。

歐陽明高表示，分佈式和集中式的智慧能源相結合，共同構成面向碳中和的未來智慧能源大系統。

以下為歐陽明高現場發言摘錄，幫寧工作室略做編輯。

2020年是新能源汽車發展具有里程碑意義的一年。

這一年，新能源汽車行業峯迴路轉，新能源汽車規劃（2012-2020）目標任務圓滿收官。

這一年，是新能源汽車大規模進入家庭的元年，是新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉折年，也是新能源汽車利好政策頻出的一年。尤其是中國提出2030年碳達峯和2060年碳中和的宏偉目標，給新能源汽車可持續發展注入強大動力。

每次能源革命都是先發明瞭動力裝置和交通工具，然後帶動對能源資源的開發利用，並引發工業革命。

第一次能源革命，動力裝置是蒸汽機，能源是煤炭，交通工具是火車。

第二次能源革命，動力裝置是內燃機，能源是石油和天然氣，能源載體是汽油和柴油，交通工具是汽車。

第一次能源革命，英國藉機超過荷蘭。第二次能源革命，美國順勢超過英國。

現在正處於第三次能源革命，動力裝置是各種電池，能源是可再生能源。能源載體有兩個——電和氫，交通工具是電動汽車。所以，這一次也許是中國趕超的機會。

第四次工業革命是什麼？我個人理解是以可再生能源為基礎的綠色化和以數字網絡為基礎的智能化。

我從能源與工業革命的視角，從三個方面來談新能源汽車。第一，動力電動化的新進展，也就是電動車革命。第二，能源低碳化的新要求，即新能源革命。第三，系統智能化的新趨勢，即人工智能革命。

01.

動力電動化的新進展

動力電動化已經在中國進行了20年，鋰離子電池的發明實現了蓄電池領域百年來的歷史性突破。新一代車用動力電池和氫燃料電池等電化學能源系統的產業化，是汽車動力百年來的歷史性突破。

來看看近年來該領域取得的新進展。

首先，中國純電動汽車動力電池的技術創新非常活躍。

中國動力電池技術創新的模式已經從政府主導向市場驅動轉型，從行業政治運作向企業商業運作轉型。近期很多發佈會都談到電池創新話題，這是正常的商業運作，當然不能過度。

其次，中國電池材料研究處於國際先進行列，但電池材料創新是厚積薄發的過程，需要長期努力。

我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標。如果有人説，一款電動汽車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，並且成本非常低，這顯然不太現實，因為按照目前技術，這些不可能同時達到。

值得一提的是，電池系統的結構創新輔以電池單體材料的改進，成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特徵。

這是採用工信部電動車車型數據畫的一張圖。橫軸是電池系統的總能量，縱軸是續航里程。可以看出，車載電池包的總能量和相應的續航里程不斷提升，正在向千公里續航里程邁進。

剛開始，三元動力電池還沒有實現產業化，那時主要是磷酸鐵鋰電池，所以續航里程偏低。後來，體積能量密度高的三元電池工業化解決了這一難題，車載電池能量大幅增加，電動轎車市場開始啓動。

續航里程雖然有所增加，但還不是特別高。近年來，三元電池比能量提升，受到安全問題限制，沒有大幅增長，所以行業轉向電池系統結構創新。

上圖中，紅色箭頭代表三元單體電池性能。近年來，通過補鋰、添硅，以及固液混合電解質等，做了一些改進。

目前，三元方形電池能量密度可以達到300瓦時/公斤。採用固液混合電解質的軟包電池可以達到360瓦時/公斤，相當於方形電池的320-330瓦時/公斤。現在，磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅後，突破了200瓦時/公斤。

對乘用車而言，關鍵是提升電池系統比能量，讓轎車的有限空間內可以裝更多電池。

電池系統結構從原來標準的355模組和590模組，進一步發展到寧德時代的CTP（單體到電池包）無模組系統。尤其是比亞迪的刀片電池無模組系統，通過電池結構創新，大幅提升成組效率。單體到系統比能量打折的比值，從原先的0.4提到0.6，即單體到系統的體積成組效率從40%增加到60%，提升了50%。

這是一個巨大變化，使原來裝磷酸鐵鋰電池的轎車續航里程不夠長的問題基本得到解決。續航里程可以做到600公里。

近期國軒高科又推出J2M，就是電池卷芯直接到模塊。這些都是中國企業，是中國電池行業引領國際電池技術發展的一個重要標誌。

進一步向前發展，可能還有電池包直接作為底盤的結構件（如刀片電池包），或者單體直接到車輛等。這些都有待進一步研究，創新潛力還比較大。

雖然千公里續航並不是我們追求的主要目標，但電動汽車能量需求肯定會上升。如近期出現的冬天低温續航里程縮水問題，實際也是能量問題。更重要的是，提升整車集成技術水平，即電動汽車節能水平。

為什麼低温續航里程縮水會這麼大？

首先，是電芯性能在低温下的下降，同時制熱比製冷能耗更大。其次，是動力系統效率降低，比如制動能量回饋功能基本喪失，滾動阻力增大。再次，是里程估計精度下降，這容易引起顧客的里程焦慮。

總體看，中國電動車環境適應性技術需求迫切，以下是技術創新及其改進方向。

第一，電池熱管理系統效能優化，包括PTC加熱器、熱泵空調、電機激勵加熱等。

目前，PTC加熱需進一步改進，雲端控制提前預熱。熱泵空調在低温下的效能需要進一步增強。電機激勵加熱是電機靜止時，通過電機線圈和電池組成迴路對電池加熱，這是很好的方案，但噪聲較大，加熱速率每分鐘3°C度不算高。現在有改進技術，可以提升加熱速度至每分鐘8°C度。

第二，面向冬季工況的動力系統能量綜合利用，包括回收電機運行的廢熱進行電池加熱。另外，無法回饋的電可以用於PTC加熱。

第三，充電場景下電池的插槍保温和脈衝加熱。

目前大家回家充電才插槍，充完電就拔掉，但後續為了有序充電，插槍並不一定充電，到後半夜才充電。

還有車與電網互動（V2G），往電網回饋電，就是反向充電。這些都要求充電樁一直跟車保持相連，為插槍保温帶來方便，也就是出車前，提前半小時用電網電對車加熱。此外，具備雙向充電功能的快充樁，可以對電池進行脈衝加熱。

動力電池的熱安全問題沒有得到根本解決。電池熱安全問題本質上是，電池自生熱連鎖反應引起的電池熱失控（温度失控）。

總體看，中國動力電池安全問題研究早，熱失控科學和技術研究走在世界前列。重點主要是本徵安全、被動安全和主動安全三方面安全保障技術。

所謂本徵安全，即從單體電池的熱失控機理着手，從材料層次進行熱設計，從設計和製造角度保證安全。

所謂被動安全，即在某一個單體電池熱失控後，通過系統熱管理，即隔熱和散熱的方法，抑制它在電池包內蔓延的速度，保持不燃燒狀態。現在法規要求是5分鐘，將來會提升到半小時。中國領先企業已經發布不燃燒的電池包產品，是很重要的技術進展。

所謂主動安全，即電池智能管理與充電控制。例如，利用雲平台和電池大數據進行熱失控提前預警，這是整車企業必須掌握的核心技術。領先廠家已完全可以做到，正在推廣普及中。

總體看，安全是汽車追求的永恆主題，不能指望換一種新電池後，所有安全就都徹底解決。安全是相對的，都由安全技術來保障。

下面，談談氫燃料電池技術現狀與趨勢。

經過長期艱苦努力，中國車用燃料電池技術近年來取得產業化突破。氫燃料電池技術比鋰離子電池技術研究要早，經過20年研究，經歷了一些曲折，近年來取得重大突破。

數據統計顯示，氫燃料電池性能跟5年前相比，所有主要性能指標都大幅提升。比如，核心指標燃料電池壽命提升300%。國產燃料電池零部件產業鏈已經建立，系統集成能力大幅增強，頭部企業正在形成。

下一步重點是，使燃料電池系統成本10年內下降80%以上。

過去10年，鋰離子電池就是這種發展路線，燃料電池滯後了10年。系統成本要從2020年的5000元/千瓦，下降到2030年的600元/千瓦。

近期行業已經開始打價格戰。説實話，我不希望現在就打價格戰，應該是穩步下降。但總體來看，價格下降完全可預期。

燃料電池汽車不僅需要燃料電池系統成本降低，重要的是車載儲氫成本，這個成本預測比燃料電池下降會相對慢一些。

現在，國內已經投產塑料內膽碳纖維纏繞的700大氣壓車載高壓儲氫瓶。因剛開始生產，成本很高，預計到2025年，儲一公斤氫的氫瓶成本3000元。主要材料成本來自碳纖維，中石化已經建立大型高強度碳纖維工廠來解決這一問題。

往前看氫能燃料電池技術路線圖。2025年目標是，推廣5-10萬氫燃料電池車；2030-2035年實現80-100萬輛應用規模。到2030年，氫需求量300萬噸左右，這可能比我們預期的低。這些都是以商用車為主體預測。

如果是轎車，幾十萬噸就夠了。但加氫站數量可能比我們想象要多，因為加氫效率比加天然氣要低，氫是最輕的一種氣體，只是天然氣密度的1/8。

氫燃料電池汽車發展還面臨一些挑戰。比如，氫燃料產業鏈自主化程度與技術水平和燃料電池還有差距，電解綠氫技術、氫儲運技術、氫安全技術還需要改進提升，氫燃料成本總體偏高，這在今後5-10年必須努力解決。

總結比較各種汽車動力，如果基於化石能源來看，各類轎車油井到車輪的能效，三種電動汽車動力比傳統汽油車要高很多；但是基於化石能源的純電動、燃料電池與油電混合動力能效差別不大。

既然如此，如果基於化石能源，油電混合動力其實是非常合理的選擇。那為什麼非要搞純電動和燃料電池汽車呢？這就必須從革命角度來看待這個問題，即能源低碳化的新要求。

02.

能源低碳化新要求

國際公認第三次能源革命有五大支柱。

第一，向可再生能源轉型。

第二，集中式轉向分佈式。建築都變成微型發電廠，北京市已開始補貼光伏，清華大學計劃在大部分房頂都鋪上光伏。

第三，用氫氣、電池等技術存儲間歇式能源，因為可再生能源是間歇波動的。

第四，發展能源互聯網技術，把分佈式能源鏈接起來。

第五，電動汽車成為用能、儲能並回饋能源的終端。

所以，電池、氫能和電動汽車是新能源革命的重要組成部分，中國提出2030/2060低碳發展目標和能源革命重大戰略。中國的光伏和風電在全球具備優勢，已具備更大規模推廣條件，但儲能是瓶頸，要靠電池、氫能和電動車來解決。

邏輯上講，只有實現新能源汽車大規模發展，才能實現新能源革命，只有實現新能源革命，才能實現中國碳中和目標。

下面解釋一下這個邏輯。

有待開發的可再生能源主要是風和光，能源載體是電和氫。

首先是電能，電的載體是光伏、風機轉化而來。光伏是一個革命性技術，現在市場上規模銷售的硅基太陽能電池效率在22%左右，在我國西部光照條件好的地方，大規模光伏發電成本都在一毛錢左右。

下一步，硅基光伏會和鈣鈦礦進一步結合，把可見光和近紅外光都用上，效率可進一步提升到30%以上。鈣鈦礦出現10年，已經有了突飛猛進的進步，從10年前效率3%到現在實驗室已接近30%，它會和單晶硅結合，再做成複合的光伏電池。

國際能源署認為，光伏將是綜合成本最便宜的能源，所以技術創新非常活躍。

其次是氫能。面向碳中和前景，氫能汽車只是氫能利用的一部分，或者説是先導部分。

氫能不僅僅是為了汽車，發展氫能汽車使命之一就是為了帶動氫能全面發展。因為交通行業對氫價格容忍度最好，以後還有鍊鋼、化工、發電、大型燃氣輪發電機組也要用氫。

氫能目前主要通過電解水製得。電解水制氫和剛才講的燃料電池恰巧是一個逆過程。氫和氧結合生成水，發出電，但是有電和水就可以產生氫氣和氧氣，所以把燃料電池成本降下來，也可以帶動制氫成本下降，這是一個問題的兩個方面。

現在主要有三種燃料電池，也就有三種主要制氫方式。

鹼性燃料電池對應鹼性電解，質子交換膜燃料電池對應質子膜電解，固體氧化燃料電池對應固體氧化物電解，它們技術成熟度各不相同。

現在成熟的、中國有價格優勢的是鹼性電解技術，正在進行商業化的是質子交換膜電解技術。我認為5-10年後，質子交換膜電解技術會大規模發展起來。

正在發展的未來一代是固體氧化物電解技術，因為效率極高。可再生能源制氫成本和可再生能源電價密切相關。目前，我們在張家口風電制氫電價0.15元一度，氫的電耗成本一公斤氫約7元。

此外，還有很多氫的載體，比如液氨，做尿素的氨，它的質量儲氫比可以達到17.8%。體積儲氫密度更高，100升可以做到12公斤，比液氫要高一倍以上。液氫大概100升能到6公斤。

所以，國際上也有所謂的氨經濟、氮循環等很多新概念。氨可直接用於化肥和塑料橡膠等產品和發電，分解出氫後，又可以用於更多方面。制氨的過程是先電制氫，然後捕捉空氣中的氮，氮和氫結合生成氨，可以用傳統工業催化合成氨，現在正在發展電催化合成氨新技術。

還有就是電制合成燃料。現在的歐洲，尤其是德國，特別熱的是用可再生能源發電制合成燃料，叫E-FUEL。在中國叫“液態陽光”，最近“液態陽光”很火熱。

電合成燃料可以是各種各樣的，如汽油，但中國説的“液態陽光”主要指甲醇。電制氫，氫加二氧化碳可以合成甲醇，再以甲醇為中間產物，合成二甲醚等。或者氫與一氧化碳組成的合成氣，通過費託工藝生成中間產物合成油，再改質異構生產汽油等最終產品。

這條技術路線燃料使用端不用建基礎設施，但生產端要建大量基礎設施。生產1升油需要2.9-3.6公斤二氧化碳。如果從空氣捕捉耗能比較大，但作為燃料燃燒使用時，二氧化碳又回到大氣。如果用於氫燃料電池，還要從甲醇再重整反應，獲得氫和二氧化碳，這種情景下，甲醇實際是作為氫的儲運方式。

所以，需要對基於可再生能源進行全鏈條的能效分析。

據殼牌公司研究報告，如果充電，電動車能效大約77%，如果是氫燃料電池車，大約是30%。因為電制氫效率60%多，燃料電池能效50%-60%，這兩者相乘就是30%多。而純電動基本上沒有這個過程，最簡單，也最直接。

利用電合成燃料繼續採用內燃機汽車則是13%。如果電價相同，總體能效差別大體就是成本差別，對可再生能源而言，主要不是節能和排放問題，而是成本問題。所以，充電電池能幹好的事一般來講就不用氫燃料電池，但還有很多應用場景充電電池是幹不好的。

還有一個問題，制氫用的電價有沒有可能比充電電價更便宜？

這是有可能的。這就是我要談到的第三點，系統智能化的新趨勢——人工智能革命，必須從系統角度來觀察才能找到結論。

03.

系統智能化的新趨勢

再生能源系統為主的能源系統必須要有儲能裝備，還要有提供基礎電源的大型發電機組。這個大型發電機組現在用化石能源，將來用氫或者液氨等。

基於可再生能源的智慧能源系統裏，負荷、電源、儲能和網絡協同互動，電價是由系統的能量流和信息流耦合動態過程決定。從環節看，可再生能源主要成本將來不一定在發電環節，而可能在儲能等其他環節。

因此，儲能是關鍵。

從儲能的功率和存儲時間看，電池是中小功率短週期存儲。它與分佈式光伏匹配還可以，但對有些大規模風電廠就不一定合適。如這月有風、下月沒風等場景，這時主要靠氫。氫是大規模長週期儲存，這兩種儲能必須組合，才能構成一個總的儲能系統。

先看電池儲能技術。受電動汽車市場拉動，動力電池需求大幅上升。樂觀估計，2025年，中國電池產量可能會達到年產10億千瓦，是一個龐大的產業，成本會持續下降。以鋰離子電池為代表的動力電池，正在成為分佈式短週期小規模可再生能源儲存的最佳選擇。

如果我們10年多時間發展到1億輛充電電動汽車，車載電池總能量就達50億-60億度電，儲能潛力巨大。但同時也要看到，充電的功率也巨大，但耗電量並不是很大，這是值得注意的特徵。

講一個極端情況。如果3億輛乘用車全部改成純電動車，每輛車平均65度電，那麼車載儲能容量約為200億千瓦時，與中國每天消費的總電量相當。

如果10%的電動車，3000萬輛車按照50千瓦的中等速率同時充電，那麼，充電總功率就是15億千瓦，與全國電網總裝機功率相當。

電力系統功率全都給電動車充電，這是不可能實現的。那麼，按平均每輛轎車年行駛2萬公里，3億輛車每天消費電量大約20億千瓦時，佔比總消費量10%，這完全可接受。

大規模電動汽車推廣的優點是儲能潛力巨大，問題是充電功率也巨大。要趨利避害，首先利用儲能潛力來抑制電網波動。

據國家發改委能源研究所研究報告，北京到2030年，總電力負荷在1500萬千瓦到3300萬千瓦之間劇烈波動，如果有500萬輛電動車儲能作用，電網負荷波動範圍縮小到2000萬千瓦到2200千瓦之間。

但是，如果有6萬輛車同時用350千瓦從電網充電，則充電總功率超過2000萬千瓦，幾乎相當於北京電力的總負荷。

所以，必須通過有序充電、車與電網雙向充電、儲能放電、換電池和充換電一體化等智能充電方式，將充電功率大幅收窄。

我個人認為，對於商業目的的乘用車，如共享車、出租車，原則上換電是不錯的商業模式，不過換電的最佳場景可能還是電動中重卡。中重卡可以使用充換一體化快速能源補給站，轎車超級快充與中重卡快速換電，兩者合建。

重卡要的電池容量大大超過轎車，換電的備用電池包可以給轎車放電，提供快充，形成互補。最終的形態將是，“光-儲-充-換”多能互補的微網系統。

卡車換電已經在國內開展。我個人認為，卡車換電從經濟賬來看，完全可以算過來。在特殊場景，比如港口和煤礦已經做得不錯，現在要在高速公路上實現。

這種換電只需三五分鐘，車電分離、電池租賃，電池由電池銀行持有。大的電池銀行電池用電量大，負荷預測準，可以在電力交易中拿到低電價。同時，大量購買電池也可以壓低電池價格。另外，全生命週期管理電池，可以使電池壽命增長、梯次利用。

關鍵是標準法規。目前，轎車換電標準法規比較難進行，因為汽車品牌不一樣，訴求不相同，泥腿子和穿皮鞋的很難在一塊換電。相對而言，卡車問題不大。

換電本來是因為充電慢、充電不方便等原因而興起，對轎車快充大家肯定還有疑慮。要強調的是，對私家乘用車而言，基於車網融合和大功率快充技術的發展前景，以及電池底盤一體化設計趨勢，我個人更看好充電。

私家車平時在家或者在單位慢充（單位建慢充樁的潛力還沒有完全挖掘出來），還可以車網互動。國家電網電動車服務公司正在示範車網互動，通過國網電動的後台調度系統，志願者的車既可以充電買電，又可以放電賣電。賣電高價、充電低價，用電費用可以基本平衡，甚至還可以賺錢。也就是説，買電動車後，將來能源費用會趨於零甚至盈利。

但高速公路長途必須有一個超快補電措施。什麼情況下超快補電合適？

一般而言，安全事故都是在電池電量80%以上出現，很少發現50%電量以下有安全事故。

這從電化學機理可以解釋。在電量充滿時，正極材料的鋰離子大部分都跑出來了，結構穩定性最差。鋰離子嵌入負極後，電池膨脹導致內應力加大，內短路隱患容易發生。充滿之後，電池組的不一致性暴露，如果管理不好，個別電量低的單體電池就有可能經過充析鋰了。

電量低於50% 時，這些情況一般不會發生。應急補電肯定是在低電量時進行，而且只補電不充滿。

2020年，電聯公佈了中日兩國合作制定的大功率快充新標準——超級充電標準。中電聯預計，2025年可以全面提供超充服務。我們團隊研究表明，對一個續航里程600公里的汽車，5分鐘應急補電充200公里（也就是電量增加1/3）完全可行。

但要注意，對一個續航里程200公里的汽車，用5分鐘充滿，這一般做不到。除非它採用特殊負極快充電池，如鈦酸鋰負極。

其次，在應急補電快充時温升快，要進行增強冷卻。還有在冬天低温條件下，必須先加熱再快充，充電站的低温脈衝加熱技術，可以做到每分鐘升温8°C度。這些技術都在開發中，我們和國網合作，準備選擇高速公路率先示範。

04.

中國特色的長途輸氫方案

接下來談談氫能。

氫能是集中式可再生能源大規模、長週期存儲的最佳途徑。理由是：

第一，能源利用的充分性。

氫能大容量、長週期儲能模式對可再生電力利用更充分。有些電力電池儲不了，比如四川的季節性水電，只有氫能能儲存。所以，制氫的電價比充電電價便宜有可能。

第二，規模儲能的經濟性氫能比電池好。

車下固定儲氫大概比儲電成本大約要低一個數量級。

第三，與電網基礎發電電源的互補性。

氫能可作為大容量、長週期、高功率靈活能源使用，如用於燃料電池發電，或用於大型氫燃氣機發電。大電網不可能全是風電、光伏。

德國能源轉型早，可再生能源比例高，由於當時儲能技術不成熟，只能保留大部分傳統發電機組作為靈活能源，用於調節和穩定電網，實施雙保險措施，導致電價很貴。

現在，靠儲能可以把傳統機組規模降下來，但不可能降得很低，必須要有基礎電源，這時氫可以發揮重大作用。

第四，氫的制、儲、運方式靈活。

我國大規模集中式可再生能源基地在新疆、內蒙、寧夏等西部偏遠地區，這些地方的氫能需要千公里以上長途輸運。

同時，綠氫輸送通道和特高壓電輸送通道是重合的，發揮超高壓輸電的中國優勢，開展長途輸電當地制氫也是一種選擇。這兩類方式從儲能角度沒什麼太大差別，關鍵是誰的經濟性更好。

我們經過初步分析發現，長途輸電當地制氫方案總體有一定優勢。

按電力專家介紹的特高壓千公里輸電成本為8分錢/度電為基準計算，當可再生能源發電在0.1元/千瓦時左右時，可以大致實現加氫槍出口價格30元/kg左右的目標，比柴油具有價格競爭力。

這樣一來，就形成一種中國特色的長途輸氫方案，而且利用了我國能源互聯網優勢。

展望未來10年，交通智慧能源生態建設大概有兩個組合。

一個黃金組合是，分佈式光伏+電池+電動汽車+物聯網+區塊鏈。一個白銀組合是，集中式的遠距離的風電與光伏+氫能儲能，及發電+燃料電池汽車+物聯網+區塊鏈。

一個是分佈式的智慧能源，一個是集中式的智慧能源。兩者結合，共同構成面向碳中和的智慧能源大系統。

最後做個總結，迎接第三次能源革命和第四次工業革命。

100多年前的第二次能源革命，引發了馬車到汽車的大轉型和石油行業的大繁榮。主要轉型期從1900年開始，經歷25年左右。

第三次能源革命就在眼前。我預計與上次馬車到汽車的轉變類似，今後二三十年，交通裝備與能源化工相關產業將發生百年未有之大變局。

讓我們共同迎接第四次工業革命，即以可再生能源為基礎的綠色化和以數字網絡為基礎的智能化。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。