網約車平台轉戰自動駕駛

南方網訊 繼科技企業、汽車廠商後，一批互聯網公司也從網約車戰場廝殺到了自動駕駛出租車領域。

近日，滴滴出行首次面向公眾開放Robotaxi（自動駕駛出租車）服務，開始在上海接受公眾體驗報名。而就在幾天前，高德打車和自動駕駛出行企業文遠知行WeRide達成合作，在廣州正式上線Robotaxi服務。

事實上，Robotaxi並非新鮮事物，此前，文遠、百度、AutoX等科技公司已經在廣州、長沙、上海等地開展相關業務，網約車平台公司何以選擇在這個時機向公眾“秀肌肉”？

運營成新的較量方向

作為一個科幻電影中時常出現的場景，Robotaxi迎來了一羣新的玩家。

在上海，用户通過滴滴出行App就可以體驗Robotaxi服務，不過天不遂人願，這場直播首秀在大雨中不時出現人為接管方向盤的現象。

如果説百度和滴滴都是此輪自動駕駛的深度玩家，高德的參與則有些“四兩撥千斤”的意味，通過接入AutoX、文遠知行等科技公司，平台企業並不需要過多技術層面的參與，只需依託自身的打車聚合平台，為Robotaxi提供用户預約入口。

新的玩家對自動駕駛落地帶來了不一樣的價值。高新興高級副總裁吳冬升表示，與科技公司相比，網約車公司大量的C端資源，更容易讓自動駕駛產業落地。以Robotaxi為例，與高德地圖相結合有更多用户。以前傳統科技公司有自己的App，但上面真實用户的數量級可能非常小，而依託高德地圖這樣的平台，就會有大量的入口資源，具有一定滲透率。Robotaxi入口資源非常重要。

值得一提的是，網約車平台公司何以選擇在這個時機向公眾“秀肌肉”？

中國電動汽車百人會智能網聯研究院一位專家告訴南方日報記者，在此之前，如滴滴、美團等網約車平台一直在內部進行技術測試，到現階段自動駕駛技術相對較為成熟，換句話説，技術突破接近瓶頸期，“當技術不再是拉開差距的因素時，運營則成了新的較量方向”。

與此同時，技術風險也在變低。華南理工大學教授遊峯認為，無人駕駛作為高新技術，近年來得以空前發展，與之相關的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系正在逐步全面形成。前期技術積累和突破，使技術風險降低，無人駕駛具備足夠的市場認可度。

趕在載人測試放開之際

除了技術，政策層面的“鬆動”成為網約車平台此刻入局Robotaxi的重要考量。

目前，多個城市逐步放開載人測試，讓網約車平台看到了通過載人實現營收的希望。本週，粵港澳大灣區自動駕駛產業聯盟工作會發布的一份報告顯示，除深圳暫未發佈正式稿外，目前已有6座城市放開載人測試許可，分別為廣州、長沙、上海、武漢、滄州、北京。

取消安全員成為下一步的考慮關鍵。“國外自動駕駛領先企業Wamyo就已經在為少量客户提供未配備安全員的無人駕駛出租車服務。”上述汽車百人會專家説，網約車平台入局Robotaxi，雖然同樣搭載了安全員、測試員，但其實也正是看到了取消安全員的可能性。

“不能去掉安全員的自動駕駛，從商業模式上來説，根本不可行。”廣州市公共交通集團有限公司副院長常振廷説，從成本的角度看，自動駕駛配備安全員要比傳統出租車還要高。

目前，國內一些自動駕駛解決方案企業正在通過遠程駕駛路測，將逐步取消安全員。粵港澳大灣區自動駕駛產業聯盟工作會發布的報告指出，目前文遠在廣州推出自動駕駛出行服務基礎上，利用5G、車聯網（LTE-V2X）毫秒級低延時服務支撐，即將步入取消安全員、邁入運營級5G遠程駕駛新階段。

不考慮車輛成本，該報告對出行成本經過一番測算：現階段國內一線城市出租車價格為2.6-3.2元/公里，用户出行付費中司機人力成本佔比超過60%，自動駕駛可以降低出租車司機人工成本和管理運營成本。

加速車聯網產業跨界融合

網約車平台攜資金、信息、技術等優勢而來，推動自動駕駛發展進入更高的層面。

在遊峯看來，自動駕駛亟需大量車端、路端、雲端等信息的支持。無人駕駛技術的商業化應用和規模化發展，不能僅限於公司的行為和努力，而應包含與無人駕駛技術相適應的完善和革新，包含公路技術規範，城市道路規劃、基礎設施、綜合保障技術、運行風險評估、交通法規等。

“隨着一批網約車平台的入局，以滴滴、高德為代表的互聯網公司、智慧出行公司進入後，自動駕駛、車聯網的跨產業融合趨勢越來越明確，從過去科技企業主要服務車企，逐步深入汽車、交通、信息、互聯網、智慧出行等行業。”吳冬升説。

他説，跨產業融合之後，自動駕駛、車聯網技術能夠給網約車公司、互聯網公司更多更精確的交通參與者信息，以及車輛的位置、速度以及方向等各種各樣的態勢信息，這些信息對出行公司是非常有價值和意義的。出行公司依託這樣的技術，可以去探索降低人力人本，提升營運效能。

不過，這並不意味着自動駕駛商業化就此水到渠成。常振廷説，從單車智能到車路協同，車聯網基礎設施包括路側RSU、路側激光雷達、攝像頭等感知設備、信號燈網聯化改造等，涉及用地、取電、施工等諸多政府部門審批，形成規模化車聯網網絡需要大量的投資，通過向車主提供車聯網服務獲得回報，但商業模式還沒有成功案例：如果收費，很多車輛不願意加入到這個網絡中來；如果不收費，無法覆蓋巨大投入投資以及後續運營維護。目前來看，比較靠譜的模式是政府投資建設、企業專業化運營維護，類似於地鐵運營模式。

南方日報記者 郜小平 葉丹