今年以來，持續安全整改之後，滴滴出行又開始了主動擴張。在入局跑腿、貨運、社區電商等領域之後，7月20日，滴滴拼車宣佈更名為“青菜拼車”，採用全新品牌標識。這是滴滴出行將滴滴專車升級為“禮橙專車”後，對業務品牌的又一次大調整。
滴滴對出行產品更加精耕細作。近日，滴滴出行青菜拼車總經理盛克華接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，出行市場存在一個龐大的用户羣體追求普惠服務，這是青菜拼車面向的主要用户。青菜拼車與特惠快車、花小豬也有差異化定位和服務。
如何平衡價格與服務等矛盾？盛克華介紹，平台需要制定規則來優化乘車體驗，規範拼友的行為，拼車除了享有網約車一系列的安全功能和保障外，目前青菜拼車只開放6時-23時的服務時段。
滴滴拼車自2015年12月上線，截至2019年末，拼車累計使用人次達29億。盛克華認為，地鐵用户有千萬量級羣，出租車、網約車用户也有百萬量級，相信拼車也具有廣闊的發展空間。
青菜拼車有兩種產品形態
貝殼財經：目前青菜拼車有哪些產品，有沒有細分？
盛克華：有兩大類，一類在呼叫快車下，有一個勾選的功能，勾選接受拼車，是一個立即出發的產品，行程中沿途匹配拼友。第二個是在導航欄上有一個青菜拼車的入口，是一個拼成後再出發的產品，先匹配成功拼友，再派車出發。
這兩者區別是，立即出發的定價是兩口價形式。派一輛車先走，在路上找拼友，找到了可以拼成價，是側重儘快出發的產品。青菜拼車是提前找拼友，找到後再一起出發，是一個價格確定性更高的產品。
貝殼財經：先拼成再出發，跟出發後再拼的話，價格有區別嗎？
盛克華：拼成後出發的折扣會更低，目前定價在5折，是在乘客出發時可享受的一個確定性的折扣價。勾選接受拼車，是拼成後可以打折，未拼成是不打折，按照快車實時計價。如果乘客一單選擇了兩個座位，要比一個座位稍微貴一點。
貝殼財經：立即出發後拼車與拼成後出發，用户選擇哪種產品更多一點？
盛克華：拼成後出發的產品形態是去年的Q4才推出的，是一個很新的形態。我們期待拼成出發的價格穩定在5折的低價，促進使用的人會越來越多，今天也在一個快速增長的過程。
貝殼財經：現在我們整個拼車的業務規模如何？入駐了哪些城市？
盛克華：整體今年覆蓋了絕大多數的大中型城市，有276個城市。訂單量從2015年上線到去年年底，累計有29億人次使用拼車。
與特惠快車、花小豬等品類有區分度
貝殼財經：最近拼車業務升級為“青菜拼車”有何考量？只是改名，還是有其他的升級嗎？
盛克華：不單純改個名字，背後公司有很多的思考。宏觀地來講，我覺得拼車改名應該標誌着拼車進入第二個發展階段。過去的拼車叫滴滴拼車，我們在探索不同的產品形態，也做了非常多的嘗試。
從2015年到現在，我們發現，還有一個很龐大的人羣看重出行的性價比，我們就想用拼車產品去滿足。今天拼車的定價是快車基礎上的折扣價。我們如何給他們提供服務，以什麼樣的形象去呈現給他們。所以基於這樣的思考，我們覺得需要有一個獨立的，甚至定義非常清晰的品牌形象去面對這個用户羣體。這是想去做青菜拼車獨立品牌的核心原因。
貝殼財經：到時候會推出獨立APP，或者有其他一些操作嗎？
盛克華：暫無這方面計劃，但是圍繞用户的使用需求，我們會考慮做更多的嘗試。
貝殼財經：外界對青菜拼車很好奇，定名的過程可以説一下嗎？
盛克華：一方面要與我們的目標用户的特性契合，另一方面也是註冊名稱上的一些現實問題。用户羣體看重超值、實惠的服務，並且用户羣體很廣，大中小城市都存在。所以需要一個大眾都能認知的，或者偏普惠的形象去面對他們。此外，其他一些名字有的也被註冊了，所以沒選用。
青菜隨處可見，希望拼車能走進老百姓的生活，十分親切。青菜代表環保自然，希望拼車能踐行滴滴的社會責任，推動整個交通和城市更加美好，這些是通過青菜想傳遞的信息。
貝殼財經：面向地鐵與快車之間用户，那會不會與快車中的特惠快車，花小豬等品類有用户重合？
盛克華：定價和乘坐方式就反映了針對人羣的差異。特惠快車和花小豬都是獨自打一輛車，定價比快車的定價會便宜。但拼車的目標是要做到4~6折，拼車是幾位用户共同乘坐一輛快車，從打一輛車到打一個座位，所以在定價和體驗上還是不同。
目前青菜拼車只開放6時-23時服務
貝殼財經：可能出現有用户想以拼車的價格，享受獨自打快車的服務，平台如何避免這個情況出現？
盛克華：雖然是多人乘車，但還是屬於網約車，安全肯定是重中之重。拼車在安全上做了非常多的工作。第一，拼車用的是快車的司機和車輛接單，在安全措施與快車是完全一致的。第二，拼車目前運營時間是6時到23時，理論上是更安全。
多乘客在一輛車上，引入了新的問題，我們稱之為“拼友生態型”的問題，這也是拼車業務重點去考慮的一個獨特性問題，需要拼車遵守乘車規則。比如平台會給用户一個明確的上車預期時間，幾分鐘後要趕到上車點，如果遲到了，司機可以無責取消。如何讓拼友在用車過程有一個舒適的體驗，我們定義了一系列乘車規則，去規範拼車的行為。
貝殼財經：拼車的司乘的糾紛的比例跟我們快車相比會多嗎？
盛克華：會存在一些拼車合乘獨有的特性問題。比如在拼車過程，一個拼友遲到的問題，還有一種就是分攤高速費的問題，這是拼車獨有的問題。高速費就需要平台做一個清晰的規定，如何來承擔，這會有專門的研究。
貝殼財經：司機的佣金會不會有調整？畢竟拼車時間會耗多一點？
盛克華：其實拼車的抽傭比例不是一個特別固定的數值，因為與司乘兩側的定價形態有關係。拼車在司乘兩側採取了不一樣的定價，司機側，定價更多的是偏實時計價，與快車一樣，按里程與時間計費，接拼友的過程當中，不管跑多遠，都是在實時計價。
乘客側因為要去拼拼友，我們要給乘客一個穩定的價格預期，採取了一口價的形態，在發單之前就告訴他這單大概是多少錢，只要拼成就是一個折扣價格，所以這樣就導致我們從乘客側固定一口價，但司機側是一個實時的計價。
實際上，路況、擁堵情況都在實時變化，如果擁堵條件還不錯，比較暢通，大部分的時候價格符合預期；如果擁堵情況超出預期等，那平台就要補貼給司機等待的時長費，以及繞路接送拼友的里程費等，這是由平台支付給司機，無需乘客承擔的，這是一個動態的變化。此外，拼車過程中，拼車的重合度與長短都不一樣，也是一個比較動態的。最後實際抽傭比例，跟一口價的定價以及拼車訂單的長短、重合度都有關係，會導致抽傭比例在波動。
貝殼財經：滴滴拼車升級為青菜拼車，你們認為國內拼車市場容量有多大？
盛克華：推出拼車獨立品牌，也是看到了這樣的一個市場空間。今天的這樣的一個羣體還是非常龐大的，在北京坐公交地鐵的人羣是大幾百萬快上千萬的量級，打出租車和網約車的可能有百萬量級，越往下人羣是越來越龐大。此外，拼車也被越來越多的年輕人所接受。我們看到了這樣的趨勢，相信未來還是有很廣闊的發展空間。
新京報貝殼財經記者 陳維城 許諾 實習生 梁晗 編輯 孫勇 校對 李銘