56英寸“超屏”顯示屏，傳統豪華品牌梅賽德斯·奔馳準備在旗下全新純電動車EQS的座艙豪華感上向特斯拉發起挑戰。
這款即將在今年三季度亮相的純電動車，續航里程為700公里，再加上全球到目前為止最大尺寸的屏幕，梅賽德斯-奔馳此舉希望加速傳統汽車行業向“四個輪子+計算機”升級的競賽。
按照計劃，這款被梅賽德斯·奔馳視為最好的電動汽車，將於2022年上市，官方售價尚未公佈，但有機構估計價格為11萬美元起。
這個價格，比目前Model X高性能版本高出近2萬美元，續航則多出約150公里。而名為MBUX Hyperscreen的OLED曲面屏，是梅賽德斯-奔馳的殺手鐧。
超寬屏幕標誌着汽車行業信息娛樂硬件“軍備競賽”的升級。8年前，特斯拉以17英寸的垂直觸屏，拉開了這場競爭的序幕。
一、硬件先行
對於這款超寬屏幕，梅賽德斯·奔馳首席技術官薩賈德•汗(Sajjad Khan)在一份聲明中表示：“MBUX Hyperscreen既是汽車的大腦，也是神經系統。”
考慮到一些安全機構對於屏幕分散駕駛員注意力的警告，該公司強調，通過融入人工智能來實現語音交互和無需手動的預測控制，以確保駕駛注意力的集中。
“這套AI系統，可以持續更好地瞭解客户，為客户提供量身定製的個性化信息娛樂和服務，無需用户手動操作。”Sajjad Khan表示。
同時，為了保證觸控操作的安全性，整塊屏幕進行了分區，並配置了12個觸覺反饋傳感器。
在法律允許的情況下，坐在前座的乘客可以通過日常的使用，不斷“訓練”該系統，從而提供個性化的娛樂服務。
“如果乘客的座位沒有被佔用，屏幕就會出現一些固定顯示的內容，比如梅賽德斯·奔馳的LOGO。”該公司設計人員表示，此外，藍色和橙色是整個寬屏的主色調。
不過，整個表面一體屏（曲面玻璃跨度超過56英寸），實際上由三塊獨立的顯示屏幕（實際尺寸為42.3英寸）組成。
三塊屏幕的尺寸分別是，12.3英寸數字儀表，17.7英寸的信息娛樂屏幕和12.3英寸的副駕駛屏則採用OLED顯示屏。
為此，梅賽德斯·奔馳還對這種面板在極端情況下的安全性進行了嚴格測試。比如一場特別嚴重的車禍。
在這種罕見的情況下，面板玻璃的每一個安裝貼合點都有預先設定的斷裂點，這得益於蜂窩結構，從而最小限度保證破碎對前排駕駛員和乘客的安全。
而在交互界面的設計上，中央超大屏幕默認顯示地圖、音頻和電話控制三個主要功能，這是基於此前MBUX系統迭代中用户最常用的功能考量。
有業內人士表示，這是奔馳為其2024年推出的全新軟件定義汽車產品提前驗證座艙設計的可行性。
今年6月，梅賽德斯·奔馳母公司戴姆勒宣佈，將基於英偉達的計算平台，開發全新的基於軟件的整車電子架構，支持OTA更新，包括添加各種功能的應用軟件。
二、MBUX初戰告捷
為了提升座艙的用户交互體驗，梅賽德斯·奔馳在2018年開始推出第一代MBUX系統（基於Linux），去年，MBUX系統進行了一次全新的迭代。
整套系統的核心和亮點，是基於人工智能算法的語音助手，來自於Cerence公司。在今年發佈的全新一代奔馳S級轎車上，MBUX2.0系統增加了語音生物識別技術。
車內的麥克風將利用Cerence的語音信號增強技術，允許多座位語音交互，人工智能算法還可以理解隱含（接近自然語言）的指令。
此外，新的系統還集成了Cerence的Cerence Studio平台，奔馳車主可以在開車時使用MBUX連接並控制智能家居設備。
同時，根據不同地區的用户喜好，系統做了一些個性化的定製，比如，為中國消費者提供包括訂餐和支付外賣等服務，甚至可以通過系統訂購電影票，選擇座位。
梅賽德斯·奔馳希望MBUX以其豐富的內容脱穎而出。一些數據也在驗證奔馳的策略是否贏得消費者的認可。
數據顯示，80%的用户表示，語音是汽車中最重要的交互功能；83%的用户認為，語音命令使搜索信息變得更容易；還有89%的用户表示，語音命令使搜索速度更快。
“這表明我們已經觸到了痛處。”梅賽德斯·奔馳公司此前預測，到2025年，來自人工智能硬件、軟件和服務的收入將從20億美元增長到265億美元。
不過，也有不少用户對於現有系統的體驗有所抱怨。比如，語音交互的激活喚醒詞設置，有時候會產生誤觸發。
有消息稱，目前，設計團隊正在探索刪除喚醒詞的可能性。“我們正在尋找解決方案，目標是提高MBUX的易用性。”
此外，由於軟件與硬件之間的關係緊密，目前並非所有的MBUX系統都搭載了相同的硬件配置。比如，更大的屏幕、更高的分辨率和更多的功能。
目前，車型的不同硬件配置包括：兩個7英寸顯示屏、一個7英寸和一個10.25英寸的顯示屏以及兩個10.25英寸顯示屏。
在核心芯片方面，低端版本搭載NVIDIA Reilly PX，高端版本則是NVIDIA Parker 128。這也造成了不同版本車型的用户體驗存在一定的差異。
三、下一個“爆點”
下一個梅賽德斯·奔馳的“爆點”，將是全新開發的車載操作系統MB.OS。
在打造“未來汽車”的競賽中，戴姆勒CEO康林松認為，開發具有自主知識產權的軟件平台至關重要。“未來車輛的大腦和中樞神經系統是維護主機廠數字主權的唯一途徑。”
按照計劃，系統在保持開放性的同時，戴姆勒將保留對未來汽車的用户界面和收集的數據的控制權。康林松表示，“我們不會把整個系統交給其他人，但他們可以使用數字技術。”
更重要的是，MB.OS將開啓全新的軟件盈利時代。
“我相信，在未來，不是每隔幾年就向客户出售一輛新車來賺錢，而是通過軟件更新來賺錢。”康林松表示。
戴姆勒希望未來能將硬件和軟件分離開來，比如自己為控制單元開發軟件系統。同時，在核心芯片上，該公司選擇與英偉達合作，而不是採取類似特斯拉的自主開發模式。
考慮到軟件系統的複雜性，根據該計劃，戴姆勒將需要數年時間來全面開發其新的車載軟件平台，預計亮相時間在2024年前後。
為此，戴姆勒在去年底推出了一項價值700億歐元的新投資計劃，從2021年到2025年，大部分投資將用於“加速向電氣化和數字化的轉型”。
按照計劃，戴姆勒公司將從現有的供應鏈體系中剝離傳統的零部件製造商，以便為其軟件開發提供資金。該項目將涉及數千個軟件工程師崗位，目的是推動MB.OS落地，並與特斯拉展開競爭。
公司數字汽車和移動副總裁Sajjad Khan是MBUX項目的負責人之一。通過MBUX的開發過程，驗證了他的判斷：除了一部分關鍵合作伙伴，整個系統的開發包括軟件和框架，大部分是內部完成。
康林松表示，公司未來希望為客户提供新的數字服務，以便在2024年推出新的汽車操作系統時，通過輔助駕駛功能和信息娛樂服務等新的經常性收入來源來賺錢。