小米造車已箭在弦上，但小米並未射出，而是選擇了暫時放下。
雷鋒網獨家獲悉，小米此前在“造車”一事上確實有過相關計劃——由王川和黎萬強這一“王炸組合”帶隊，成立小米控股，團隊持股的新公司，這一造車的新公司起步估值金額高達 50 億美金。
不過，有知情人士對雷鋒網透露，出於多方面考慮，小米內部暫時擱置了上述造車計劃。
“小米手機衝擊高端的腳步還未走穩，造車會分散小米核心業務的注意力，同時合夥人裏反對的聲浪過大；這應該是雷軍沒有下定決心的重要原因”，該消息人士表示。
同時，有知情人士補充，“在針對造車計劃的合夥人投票中，王川和黎萬強作為當事人雖然堅持，但也有兩個人投了反對票，而雷軍選擇了棄權，遂成僵局”。
小米造車，並非空穴來風小米在造車這件事情上，確實存在“過去進行時”。
知情人士向雷鋒網透露，小米對造車一事關注已久，在 2020 年進入實質性計劃階段，主要推動角色除了王川，還有上市後就徹底淡出的黎萬強。
王川主要負責執行層面，全面摸底智能汽車行業，和汽車行業的人才見面，對造車技術和工廠都進行了充分調研。
“黎萬強也十分看好新能源汽車賽道”，該知情人士表示。黎萬強在造車這件事上除了負責 “營銷” 的老本行，即品牌營銷的事情，同時以 CEO 的名義負責對外融資和政府關係，具體造車還是由擔任總裁的王川牽頭。
從過往經歷來看，在小米的加持下，“王川+黎萬強”這一組合，的確稱得上是“王炸水平”。
在加入小米之前，王川是一個連續創業者，創業項目包括影音娛樂設備公司雷石科技、多看科技；後來小米收購多看科技，王川由此加入小米，成為第八位聯合創始人。
此後數年，王川在小米負責了小米盒子、電視等業務，先後擔任小米高級副總裁、小米集團參謀長、小米中國區總裁等要職。其中，在王川的帶領下，小米電視業務表現得異常出色——2018 年 2 月，小米電視的出貨量已經位居全國第一。
有意思的是，關於王川產品工程能力，雷鋒網聽到兩種截然相反的説法，在劉德、蘇峻等小米設計派看來，小米電視在產品設計上拉低了小米品牌的水準，但在諸多小米一線產品經理看來，王川是小米內唯二的能平衡產品定義、工程實現和渠道營銷三位一體的超級大牛。
在上一輪小米結構調整後，王川也被安排去開疆小米的大家電業務，這是雷軍對王川有大殺四方才能的肯定，但這很顯然是牛刀殺雞，王川不甘於此，在把大家電業務迅速帶上正軌後，造車這個事情變成了王川的興趣所在。
黎萬強進入小米要比王川更早，在 2010 年小米科技成立之時，黎萬強就是小米的聯合創始人之一。雖然他曾兩進兩出小米，但品牌營銷上，黎萬強可以稱得上是小米的靈魂人物，有人説他也是這個星球上最好的兩個人之一。
小米創立之初，黎萬強帶領團隊從零開始做 MIUI 整體研發、設計、運營。數年後，黎萬強開始負責組建小米網，全面負責小米手機的營銷、服務、電商、物流等業務——從小米二次隱退後，黎萬強更多縱心於攝影、字畫收藏等個人愛好，但從 2020 年起也開始關注造車。
消息人士表示，在計劃中，小米造車不是在小米體系內進行，而是成立一家新公司。“新公司估值 50 億美金，小米出 35 億，佔股 70%，王川和黎萬強各出 5 億美金，各佔 10%，剩下的 10% 用來吸引小米員工團隊入股”。
相比其他造車公司的鉅額投入，50 億美元似乎“難以上道”。但北極光合夥人吳峯告訴雷鋒網，近年來，隨着智能汽車代工產業鏈不斷成熟，單車製造成本逐漸下降，這筆初始資金已足以讓小米交出 “第一輛以及第二輛小米汽車”。
按照北極光的調研，蔚來造第一部車花費超過 200 億美金，小鵬是 100 億美金，而理想則只有 10 億美金。雖然蔚來的投資人 BAI 資本合夥人龍宇認為，理想造的只是增程式的電動車，智能駕駛比重不高，並非同一個品種，所以理想造智能車的成本應該在 30 億美金這個量級——但是以當下富士康比亞迪吉利們的躍躍欲試，智能車的成本以指數級下降是必然的。
消息人士告訴雷鋒網，聽聞小米要造車，諸多主流 VC 都願意以 100 億美金的估值馬上跟進；所以，拆分出新公司的一個很大目的就是為了很好的融資，而不必受限於小米的業績。
資金具備，汽車代工產業鏈不斷完善使得造車在品牌定義比例越來越大，加上 “王川+黎萬強” 這一王炸組合，小米未嘗不能在造車藍海中佔據一席之地。
不過，這一計劃走向落地的過程中，卻出現了波折。
造車計劃被否，小米很猶豫消息人士向雷鋒網透露，這一看起來很有前景的造車計劃，在一次小米內部高層投票中被否決。“有人投了反對票，雷軍選擇棄權，最終投票結果就是造車計劃暫時放下了”。
關於“小米暫緩造車計劃的原因”，多位消息人士給出了説法，背後有三個可能的因素：
1. 小米要集中精力衝擊高端手機市場
消息人士表示，小米接下來要重點發力手機業務，衝擊高端市場，拿下華為國內空出來的手機份額。
2020 年 2 月，在小米 10 發佈會上，雷軍宣佈小米手機全面衝擊高端市場。在此後一年間，小米推出了多款售價在 4000 元以上的高端機型；其中在 2020 年 12 月，小米又趕在年底發佈新一代高端機型小米 11，其衝擊高端市場的節奏，不可謂不急迫。
不過，儘管小米罕見地在一年裏發佈兩代高端旗艦，但其衝擊高端的步伐才剛剛開始。
其中，在 2020 年上半年，中國 600 美元以上價位段智能機市場上，華為以 44.1% 的市場份額佔據首位，排名第三的小米市場份額僅有 4%（IDC 數據）；而在下半年，華為手機雖然失勢，但在高端市場，小米並未能趁機拿下多少份額。
相關智能手機行業人士向雷鋒網透露，雖然小米在 2020 年發力很猛，但在國產手機高端市場，華為的統治力依然非常強大，在高端品牌層面，小米受到的認可度依然很低，尤其在政企高端客户市場。
“在現階段，衝擊高端市場對小米來説是更為核心的事情”。
2. 造車項目會導致公司內部人員失衡
基於上一個原因，小米內部更願意將更多重要人員留在核心業務部門。“造車項目本來就比較熱門，比手機的吸引力大，再加上有王川和黎萬強在，很多人都願意過去一起幹。”消息人士向雷鋒網透露。
該消息人士補充稱，如果太多人員湧向造車項目，原本想要重點發力高端市場的手機業務就容易使不上力。“如果造車項目真的開始施行，內部也會擔心基本盤不夠穩固”，消息人士表示。
同時小米高層特別是創始人層面對於造車這個事情分歧也很明顯。
其中一位創始人基於其業務經歷，對一切拆分業務出來做子公司的行為都表示反對，自然也包括小米造車；而另外一位投反對票的創始人，則是更多地因外界對於創始人減持股票情況的關注而顯得被動。
3. 造芯想法尚在，造車容易分散注意力
有接近小米的內部人士向雷鋒網透露，在手機業務之外，小米對造芯還是有很大的想法，多線並行容易分散注意力，有部分合夥人認為，造芯的優先級是高於造車的。
雷鋒網瞭解到，小米造芯開始於 2014 年，經過 3 年研發，於 2017 年 2 月發佈 “澎湃 S1” 芯片，不過後來由於種種原因小米並沒有將造芯項目繼續下去。
造車計劃存在反轉餘地消息人士告訴雷鋒網，雖然目前成立子公司由王川、黎萬強造車的計劃暫時擱置，但並不代表在未來小米不會去造車。
從小米過往在造車項目上的頻頻舉措來看，小米對智能汽車是超級有興趣的，暫停黎萬強+王川子公司造車計劃也是出於業務層面優先層級的考量。
雷鋒網瞭解到，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關造車、汽車後市場以及出行的企業。
另外，智能汽車的這一風口依然盛行，且市場存量空間很大，其它互聯網公司都在爭相進入這一領域並快速佈局。
HIS Market 的報告顯示，到 2025 年，全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到 60%；其中，中國市場的智能汽車滲透率將達到 75%。
此外，根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》要求，新能源汽車銷量在 2025 年達到新車銷售總量的 20%。
不難看出，近幾年正是智能汽車的黃金年代。
“手機廠商去造車，從邏輯上來説，也是非常合理的”，包括來自 OPPO、華為等公司的多名行業人士告訴雷鋒網。
朝景投資的創始合夥人李石也認為，小米造車是小米更上層樓的關鍵舉動。
實際上，華為雖然多次否決造車傳聞，但外界依然有不少聲音認為，華為必然會走上造車的道路，不少鐵桿華為經銷商也表示，華為吸引他們繼續堅守的一個重要暗示是馬上會有車出來讓他們幫着賣。有供應鏈人士甚至打賭稱，7 月前後，華為將推出自己的智能車。
吳峯也認為，今天造車就是十年前的造手機，他經歷過十餘年前移動互聯網興起，篤定今天智能汽車就是當年的手機，成為行業的制高點。
他的觀點是，今天的手機戰場雖然還沒有最後定局，但其實已經進入殘局，手機戰爭的諸多生死題，其實會在智能汽車賽道中迎刃而解，一如 PC 互聯網戰爭的諸多命運沉浮都在移動互聯網江湖裏得到了結一樣。
吳峯甚至認為，如果錯過造車，將是雷軍的終身遺憾。
“保不準哪一天，雷軍也會改變主意，自己領銜造車”，消息人士説道。
雷鋒網注：本文由肖漫、李帥飛共同完成。