出品| 虎嗅科技組
作者| 宇多田
早在今年年初，我們就得到了中國自動駕駛獨角獸公司Momenta的靈魂人物之一，AI技術大佬已經離職的消息。當時這個消息，對自動駕駛技術圈，乃至整個中國AI圖像識別圈都產生了震動。
他在學術圈究竟是什麼地位，一位百度自動駕駛工程師興奮得告訴我：
“他是AI圖像識別檢測圈無人不曉的大神啊！Resnet 和 faster rcnn 是當下深度學習發展階段的重要里程碑。Resnet不同於以往的網絡，它試圖擬合殘差，訓練速度快。目前也是各種深度學習應用的backbone；而 faster rcnn 是兩階段目標檢測的sota技術，無敵的存在。
而任少卿，基本是這倆深度學習算法相關頂級論文的參與作者。Faster rcnn，他是一作！”
眾所周知，自動駕駛系統的很大一塊組成功能，便是“目標感知”。所以有消息人士告訴虎嗅，當時Momenta對外宣傳的口號和跟對手打擂台的口號，都是“無人車公司裏，視覺感知這塊，無人能出其右”。
“為什麼？其實主要就是這位的功勞。”
然而，這位被很多人密切關注着離職動向的技術大神級人物，在過去大半年裏，都被“疑似架空，疑似走人，疑似進華為，疑似進蔚來”的各種滿天傳聞纏繞。但在昨晚，有消息人士告訴虎嗅，他最終確定加入了蔚來。
我們收到了一張他的職位確認圖（因受訪者要求不能曝光，就不放了），他將在蔚來擔任“助理副總裁”職位，直接彙報人為蔚來CEO李斌，就職前公司則顯示為“Momenta”。
有自動駕駛行業人士向我們戲稱“任大俠從momenta去了蔚來是‘內循環’”，因為蔚來是這隻在2018年估值就超過10億美元的自動駕駛獨角獸的投資方之一（下圖）。
“這幾年隨着AI落地日益艱難，很多技術大牛從企業返回科研崗。但他或許還是希望能把自動駕駛技術真正商業化，而新勢力車企或許是個比較好的選擇。” 消息人士感嘆。
圖片來自天眼查
大牛離職背後，是自動駕駛行業變化
據消息人士向虎嗅爆料，任少卿出走一事讓Momenta動盪了大約有半年左右，因此每隔幾天就有人出來公開説幾次話。
而這位Momenta成立早期的靈魂人物之一，的確因為在“感知”層面的技術能力，受到不少人的擁戴，甚至有人在知乎上嘲諷Momenta在任少卿離職後，“其論文引用量應該會驟降90%”。
很多人都清楚，自動駕駛系統是一個集環境感知、決策控制和動作執行等功能於一體的綜合系統。而決策能力在很大程度上是建立在感知能力基礎上。
而提升決策能力，就需要建立完善高效的人工智能模型，收集大量有效路測數據。因此，必須要用攝像頭等傳感器去“捕捉”足夠多且複雜甚至罕見的場景。
“任是Momenta四個創始人之一，Momenta的核心能力是算法，基本就是任少卿帶的感知團隊的成績。他一走，確實感知團隊有些人走了。” 一位Momenta員工告訴虎嗅。
在2019年之前，特別是2016~2018年的自動駕駛創業的高潮期，自動駕駛公司因為處於極受資本追捧，使勁兒砸錢搞技術，而且普遍都落不了地的狀態，因此那時候的融資拿錢就是靠兩個字——“人才”。
換句話説，你的團隊有頂級技術大牛，你就能拿到錢。
然而隨着自動駕駛逐步進入融資與落地凜冬期，各自動駕駛公司高管紛紛為“落地”絞盡腦汁，技術研發團隊往往又成為首當其中被砍掉的那個。
“後來Momenta沒辦法需要考慮落地問題，學術人才就沒那麼被重視了，他被質疑管理能力不行，跟老闆叫了幾次板後就被冷落了。其實他帶過兩三百人的團隊，有段時間Momenta的感知團隊很龐大，管理起來並不是一件容易的事。”
有內部人士告訴我們，其實本質上並不是人與人之間的問題，而是自動駕駛企業進入了一個尷尬的新時期。
“先拋開Momenta和任少卿個人來説，人員和制度更替是一家企業發展的必然規律。對於創業公司而言，這種更替的週期更短，也是這不斷的更替保證了創業公司的生命力。
去年蘋果靈魂設計師喬納森·艾維也正式離職，他的理由是‘有自己的雄心壯志’；自動駕駛領域的另一家頭部企業小馬智行的前COO兼CFO也在今年三月出走，成立了一家AR技術公司。
據我所知，Momenta人員在今年經歷了比較大的變動，有主動走的也有被動走的，整體感覺是一半一半。至於為什麼要經歷這種更替，並非舊的人才和舊的制度就是不好的，只是公司進入了一個新的發展階段。
但這個新發展階段對公司是好是壞，大家都有自己的看法，最終還是交由時間來證明。”
實際上，這位技術大神的離職，乃至Momenta的發展路徑，都映射了中國整個自動駕駛行業這四年來的路徑：
在最開始的一段時間踩準L4級以上的高自動駕駛級別風口，特別是無人出租車市場和“高精地圖”等垂直市場。但是後來被接連證明完全上路是基本不可能的，連谷歌的Waymo都出來親自講述過“完全自動駕駛汽車上路有多麼艱難”。
2018~2019年左右，車企與部分自動駕駛技術公司開始往L3看齊，好幾家車廠把2020年定為一個推出L3車型的時間點。但不曾想，緊趕慢趕把車造出來了，相關法律法規卻仍是空白，還被質疑是偽需求。譬如2020年3月外界集體炮轟長安汽車的量產L3汽車。
當然這也有好處。車廠都有了掩蓋技術不成熟的理由——車反正我給準時搞出來了，但是法律不讓上。背後再使勁兒解決各種錯檢漏檢和冗餘的問題。
再後來，特斯拉成為了真正的榜樣，技術公司們開始走更為務實的路線，定位Tier2，把技術/產品賣給主機廠，或者給博世、法雷奧這種一級供應商。
現在隨着“車路協同”成為了新風口，在示範區可以跑的L4自動駕駛汽車又一次成為焦點。這簡直算是一個小循環，回到了原點，但卻什麼都不一樣了。
有Momenta員工承認，以上基本是包括Momenta等公司走過的路——L2、L3、L4、自動泊車、無人出租、高精地圖……幾乎什麼都做。但是，很多人忽視了其中存在很大的矛盾點：
“博世、法雷奧的名字在汽車行業裏響噹噹，普通人卻很少知道。而Momenta的定位是tier2，勢必也是一個更躲在消費者背後的名字。説實話這比起一出來就做無人出租的公司是吃虧的，因為自動駕駛這個行業現在還是靠投資機構養着，還是得拼聲量。
如果只是默默當一個技術供應商，沒有‘大新聞’講給資本市場聽，車廠所支付的費用是不能支撐這些頭部自動駕駛公司當前估值的。”
舉個例子，做高級駕駛輔助系統（ADAS）的Mobileye成立21年了，產品是芯片形態（利潤更高），佔了大部分市場份額，如今估值不過也才140億美元。
汽車廠商當然不希望Momenta這類自動駕駛二級供應商在各種場合搶自己風頭；但同時，比起其他在“車路協同”春風下搞無人出租的公司，Momenta這類主走Tier2路線的公司很難對外傳遞聲音吸引投資機構。
“因此到底要做什麼？to VC還是to 車企，什麼都做才能有高估值，但不意味着能商業化。這是自動駕駛創業的一個怪圈。” 連一個員工自己也困惑。
從資本追捧，到車企若即若離，再到政府買單，中國自動駕駛市場愈加讓人琢磨不透。
新勢力造車是自動駕駛技術最好的歸宿？
在與有幾個科技大廠的工程師交流時，他們普遍認為，技術大牛們迴流到科研院所機構，已經成為一個大趨勢。
從2019年1月騰訊AI Lab負責人張潼離職進入投資界，再到2020年7月字節AI副總裁馬維英離職加入清華張亞勤團隊，其實中間已經有大量學術大牛離開了商界，或專心做學術，或去搞投資站台。
但任少卿的選擇，則具備着專屬於自動駕駛市場的特殊性。
在過去幾年裏，我們聽到過無數車廠與自動駕駛技術公司以及零部件創業公司之間的“量產合作”消息，但真實能聯合做成研發項目的其實並不多，落地的更是寥寥無幾。
甚至有產業鏈人士告訴虎嗅，有車企並沒有採購某零部件公司的產品，但採購部門為了完成任務，還是應要求“象徵性合個影”。
此外，傳統車廠的工程師與自動駕駛算法工程師之間“互相看不順眼”也不是一兩天了。前者批評後者“不懂汽車，只會生產bug，搞虛的”，後者則看不慣前者“僵化的思維模式”。
而有着一定互聯網基因的造車新勢力們，則可能成為“最有希望將兩撥人理念做進一步融合的交叉點”。
“我覺得這是一個相對能兼顧二者的路子，他們的師傅特斯拉也證明了這一點。” 有大廠工程師認同了我們的觀點。
李斌
有媒體曾報道，蔚來進入2019年後因遭遇資金危機後，主攻L2級別輔助駕駛的自動駕駛團隊曾慘遭大量裁員。但今年上半年，蔚來歷經多輪融資後，賬上目前有超過112億元資金，算是暫時擺脱了錢的困擾。
“他們還是在虧損，但又開始搞ADAS輔助駕駛，可能也算是把這個當作車的一個亮點，孤注一擲了。”一位ADAS公司市場人士告訴虎嗅，各家新勢力的軟件研發團隊人都又招了不少，蔚來是這幾家裏的軟件研發團隊相對最多的。
“你看理想原來用的是第三方軟件，現在開始組建自己團隊了。蔚來之前是特斯拉的人帶隊，現在又換了。” 一位自動駕駛工程師認為，特斯拉倒逼着這羣人創新，這是一件好事。
“蔚來其實一直都在搞ADAS，L3以下的自動駕駛功能大家都清楚，主要是靠攝像頭，所以視覺感知最重要。但之前蔚來的自動駕駛研發團隊重心都在美國。這次不知道會不會轉回國內，不過任少卿的確在招人。”
有內部人士告訴我們，車企曾評價Momenta時表示“算法還算一流，但姿勢有點高，比如配合度不夠高，硬要數據”，但如果同一家公司自產數據，又能自產模型，就一定有更好的落地前景嗎？
仍然要交給時間。畢竟國內造車新勢力還需要持續輸血，而自動輔助駕駛到底能給他們帶來多少溢價，還不能有一個明確的論斷。
我是虎嗅科技組的傅博，關注自動駕駛、半導體以及智能製造，歡迎行業人士爆料聊天（微信：fudabo001，加微信請務必備註身份）。
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