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編前：截至7月7日美股收盤，特斯拉市值已高達2576億美元，超越豐田成為全球市值最高的汽車製造商，遠超行業預期。除此之外，特斯拉二季度交付量超預期、特斯拉中國本土化超預期、特斯拉業績超預期都成為行業最近討論的熱點，“超預期”似乎成了特斯拉的標籤。也因此，產業鏈上的公司搶搭順風車，隨着特斯拉加快在中國的本土化進程，會有更多零部件供應商進入其中，而特斯拉的超預期表現也將為產業鏈帶來更多投資機會。業內關心的是，在特斯拉的產業鏈上未來是否會有一批項目走向IPO？它們未來是否能夠獲得更強的競爭力，走出國門，具備世界級的競爭力？對此，北京汽車集團產業投資公司總經理助理賈廣宏攜手業內人士展開了一場精彩的辯論。
▶主持人：北京汽車集團產業投資公司總經理助理 賈廣宏
▶正方：華西證券汽車行業首席分析師 崔琰
華西證券汽車行業高級分析師 劉靜遠
▶反方：北汽產投高級研究經理 徐超
北汽產投高級研究經理 唐嘉良
正方觀點
■崔琰：產業鏈受益，盈利能力增強
特斯拉國產是超預期的起點。目前，特斯拉已經打破了此前被大家詬病的產能瓶頸，國產供應鏈的比例也在大幅提升，比例已經超過30%，預計年底達到70%。隨着Model Y的下線，特斯拉的供給端或會由於國內供應鏈的加入進入到持續超預期增長的狀態。
特斯拉的商業模式與傳統車企不同。傳統車企主要賺製造端的錢，而特斯拉賺的是全生命週期的錢，隨着保有量的不斷增長，特斯拉後端的收入和利潤將快速提升，對前端售價定價將會有非常強的自主權。
此外，特斯拉智能技術領先於傳統汽車企業，主要體現在兩個方面，一是特斯拉的自動數據採集系統（ADAS）數據積累遠超競爭對手，特斯拉的無線接入點（AP）將搭載自己研發的FSD芯片，大量的車主為特斯拉積累了海量數據，這些數據保障了特斯拉的技術進步。二是特斯拉直接跨越域集中電子電器架構，採用車載電腦的方式，領先行業5~10年。
再看產業鏈。隨着特斯拉後續車型的不斷迭代推出，以及電動汽車滲透率的不斷提高，其產業鏈也將湧現一批超預期零部件企業。
對比來看，傳統汽車有3萬多個零部件，而一級供應商只有200~300家，供應商呈現出明顯的層級遞進結構。電動汽車只有1萬多個零部件，特斯拉卻有600~700家一級供應商。特斯拉打破了傳統汽車的供應鏈體系，供應鏈更加扁平化，這大幅提升了供應商的地位，因此，供應商盈利能力增強。
在零部件存量領域，部分具備性價比優勢以及快速響應能力的自主零部件企業將脱穎而出。在零部件增量領域，動力電池、熱管理、汽車電子、DAS等“新賽道”也將孕育出新龍頭。特斯拉將帶給產業鏈破局與變革，整個產業秩序將會重塑。
與此同時，和特斯拉合作的零部件企業不僅為特斯拉供貨或者提供服務，通過與特斯拉的合作，它們也將提高自身的技術實力和水平，這些企業將得到成長，並走向全球。有一組數據可以説明這個問題，2017年全球零部件100強，中國公司僅有7家，2018年增加到8家。
■劉靜遠：特斯拉帶動產業鏈迅速成長
從2005年到現在，特斯拉新車型從發佈到交付時長明顯縮短。與此同時，特斯拉的定價打破了電動車定價體系，其產品對應燃油車競品也已具有競爭力，跳過全生命週期平價階段，率先實現首購成本平價。
我並不贊同反方提到的特斯拉產業鏈企業盈利沒有保障的觀點。以某家上市公司為例，這家公司在2014年進入特斯拉的供應鏈體系，當時的營業額不到2億元，到了2019年，這家公司的營業額已經突破了10億元，營業收入維持了高速增長，並且市盈率始終高於零部件板塊。
事實上，特斯拉為許多局外企業進入汽車領域提供了切入點。比如，2016年英偉達切入特斯拉供應鏈體系，進軍自動駕駛領域。由此開始，在交通運輸領域，英偉達已經與全球370多家汽車製造商以及供應商、諮詢服務提供商和研究機構達成合作，聯手整合GPU技術和AR技術，推動自動駕駛技術進步。
此外，特斯拉新的產能建設也將為中國供應鏈企業帶來新的發展機遇，從中國到美國再到歐洲，市場空間將被打開。
小結：特斯拉真正領先的是ADAS和自動駕駛，未來特斯拉Autopilot（自動駕駛軟件）的升級將會更快。在快速迭代方面，特斯拉相較於傳統車企，開發週期已經大幅縮短。通過數據可以發現，配套特斯拉的供應商的利潤明顯好於配套其他汽車企業的供應商利潤。
反方觀點
■徐超：產業鏈不具備超預期發展條件
特斯拉的產品迭代週期很顯然慢於消費電子行業的蘋果，屬於長週期迭代企業。對比長週期迭代企業的思科、高通等，把股價拉回至20年前，由於大量競爭者湧入市場迅速引起高通、思科所在行業飽和，在接下來的一年內，高通、思科的價值迅速回落。我們應該注意到：特斯拉在新能源汽車這個賽道上的成長性能夠持續多久？特斯拉處於長期的成長階段還是小週期的上升階段？
有研究認為，自動駕駛增加10%的滲透率或者提升一個等級，大約需要10年時間。這意味着特斯拉目前的自動駕駛等級從L2（或L2.5）躍升到L3(L4)，需要10年的時間。再看動力電池，動力電池的能量密度增長的指數曲線明顯慢於硬盤、處理器等產品的增長曲線。特斯拉核心產品所藴含的兩項技術，在短期內不會有大幅提升。特斯拉本身的成長性是週期性的，也是暫時的，其長期成長依賴於兩項核心技術的突破。
從特斯拉的歷代產品價格可以看到，特斯拉產品與競爭對手相比已經有了價格競爭力，再看最近一次的特斯拉產品定價策略，這是否意味着特斯拉的供應商在性價比方面已經被壓榨到了極致？事實上，特斯拉的項目領域已經滲透到了具有核心戰略地位，以及具有高成長空間和高溢價能力的領域，盈利能力較弱，或者成長空間小的零部件則選擇了和我國國內的零部件供應商合作。
總體來看，特斯拉本身難以持續超預期發展，一是特斯拉長期成長性的驅動因子，是高頻率、大幅度的產品創新。二是特斯拉的慢迭代特性導致中短期可能難以超預期；特斯拉供應鏈也難以超預期成長，一是特斯拉對核心技術的把控，導致核心部件的供應商一度被排擠在外。二是電池等盈利能力強，成長性較好的核心技術，特斯拉自己在積極儲備。三是其他廠商對中國市場的發力，對特斯拉的增量邊際造成擠出效應。
■唐嘉良：特斯拉沒有給產業鏈成長空間
電動汽車不是智能手機，特斯拉不是蘋果，特斯拉產業鏈更不是蘋果產業鏈，我們不應該刻舟求劍，簡單對標。特斯拉的技術和產品競爭力領先全球，這存在很多的前提，無限“吹捧”的預期存在修正空間。特斯拉產業鏈的生存環境和利潤空間並不一定優於其他傳統車企產業鏈，規模供應商、現有供應商與特斯拉的合作不具備超預期優勢。
汽車不同於智能手機，智能手機是一個相對比較集中的行業，而汽車行業相對比較分散，即使豐田市佔率也僅超過11%，從產業鏈的角度來看，並非特斯拉所有的供應商都存在一個超預期的增長邏輯，更多是一個存量博弈的邏輯。這些供應商即使進入了特斯拉供應商體系，其成長性也可能不及預期。
有預測，特斯拉2030年的銷量可能達到300萬輛，通過對Model 3和中國汽車市場價格進行分析，特斯拉在價格上不太可能像蘋果手機一樣，10年間擁有接近3倍的漲價空間。要完成目標銷量，特斯拉反而要通過降價來實現，因此，不能用蘋果對標特斯拉，也不能用蘋果供應鏈對標特斯拉供應鏈。
此外，特斯拉自身的核心能力較強，但在對待核心供應商方面並不友好，從國內有些零部件企業給特斯拉供貨的情況來看，特斯拉產業鏈並不具有超預期的可能性。
小結：供應商的成長不僅僅依賴於自己的收入，超預期的表現應該是通過配套特斯拉，提升自己的某些核心技術能力。但很遺憾的是，特斯拉把具有戰略性，以及高溢價、高增長空間的技術都掌握在了自己手中，並沒有給產業鏈或者供應商提供機會。
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