小米造車，圖什麼？

題圖 | 富貴

“小米又雙叒叕要造車啦！”

一條看起來非常似曾相識的消息，再次經由數碼圈、汽車圈等媒體的發酵，引發了眾多的討論。

2月19日，據《晚點LatePost》報道，稱根據多個消息源，已經確定小米將要造車，並將其視為戰略級決策，不過具體的形式和方向還未確定，或許仍有變數。另根據知情人士稱，小米造車或將由雷軍親自帶隊。

隨後，小米集團對於該消息回應：“等等看看，暫時沒有”，更多的信息暫不予回應。

經歷了僅僅不到兩個小時的一波媒體“騷操作”，小米到底會不會造車還不清楚，小米集團的股價倒是一度漲幅超過12%，即便稍後有所回落，但仍在收盤時達到了6.42%的上漲。

別的不説，小米造車的消息給筆者的感覺特別像過年時候的收紅包，每個孩子其實都想收到紅包，但偏偏在接到紅包時候要説“哎呀我不要”，然後半推半就的收入囊中。

雷軍一直被人稱之為“雷布斯”還真名不虛傳，在造車這件事上也緊跟蘋果的節奏和腳步，從2015年爆出小米申請了數項汽車相關專利開始，無論外界怎麼猜測，小米就是不承認自己要造車。

不過此次小米的回應與前一陣倒是有些不同，之前是斬釘截鐵稱消息是謠言，而此次的“暫時沒有”也就是小米有計劃造車，不過目前上面老大們不讓説，你們自己琢磨吧。

其實小米要造車這件事，從2013年雷軍與馬斯克聊天之時就有傳言。隨後2015年開始至今小米不斷申請着與汽車相關的專利，同時雷軍又在近幾年或自己投資或經由順為資本對蔚來和小鵬進行投資，種種跡象都表明着小米可能進軍汽車業務。但是跡象也就只能是跡象，外界的猜測再多，也不足以證明小米的確要造車或者什麼時間要造車。

但筆者想説的是，無論怎麼樣，小米要不要造車已經不取決於它自己，而是隻要小米還想賺錢、還想繼續發展下去，小米就勢必要造車。

要想説清楚這個問題，得從小米集團目前的業務説起。

小米自2010年成立以來，一直以“為發燒者而生”為口號，其實換個解釋就是小米打動市場的根本在於“薄利多銷”，也就是性價比；你會發現無論是小米旗下的哪款產品，它不一定是最優秀的，但是一定是在相同價位中性價比最高的之一。

高配低價的產品，其銷量絕對不會差，再加上相對保守的產能，就能保證極低的庫存量。這種策略的好換取處在於，小米雖然犧牲了短期的盈利能力，但是能夠換取極佳的資金流動性、可持續發展的空間。

（小米的資本模式，圖/Odin）

注意看上圖，在這樣的經營模式下，小米的資本模式需要一環扣一環的發生多米諾骨牌效應，才能保證公司長期的發展。

但是，上述諸多環節中絕大部分都相對來説是“真理”，而其中有一個環節正在逐漸發生變化——需求增加。

低利潤策略能夠換取需求增加的確在大多數時候是真理，但是這真理需要一個前提，即該產品的市場還有巨大潛力，否則就算再便宜，一方面需求增加的天花板觸手可及，另一方面可能進入惡性競爭階段。

恰恰，小米已經開始遭遇瓶頸了。

對於小米來説，儘管小米自2018年以來一直位列世界手機出貨量第四，甚至2020年還進入了第三，但實際上小米的手機業務卻並不怎麼賺錢。

（圖/Canalys）

根據小米2019年的年報，小米的手機業務收入佔總營收的59%，但其毛利潤卻僅佔總毛利潤的5.7%；而小米的互聯網業務收入，雖然僅佔總營收的30.7%，但其毛利潤卻佔了總毛利潤的45%。

一目瞭然，小米賺錢的思路是低價賣設備、獲取市場佔有率（提高用户基數），然後通過其完整的生態鏈用邊際成本極低的互聯網服務來賺錢。根據小米財報顯示，截至 2020 年第三季度，MIUI 系統月活用户已達 3.68 億，且用户黏性很高。

（圖/36Kr）

儘管小米通過儘早佈局IoT生態環境，相較於其他幾家手機企業奪得了先行優勢，並且為小米貢獻了不少營收，但是小米所有發展藍圖的基礎——智能手機，卻已經遇到了瓶頸。

簡單來説就是全球手機市場趨於飽和，國內手機市場已經進入短兵相接階段。因為整體的手機市場萎縮，廠商之間的競爭越來越激烈，也就是前文筆者提到的“惡性競爭”。由此帶來的結果是雙重打擊，要麼捨棄更多硬件利潤換取市場份額，要麼被別人侵蝕進而影響建立在用户數量的互聯網服務收入；無論是哪一種都意味着發展受阻。

（全球手機銷量，圖/Statista）

其實問題的根結已經非常明顯了，即作為互聯網時代絕對流量入口的手機，已經很難再繼續擴張了；如果想要繼續抓住互聯網流量的紅利，就必須尋找一個替代品，一個能夠成為下一個時代絕對流量入口的東西。

這個東西，就是汽車。

根據IHS Markit發佈的《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》數據顯示，2020年全球汽車市場的智能汽車滲透率僅為45%，而2025年該數據預計將提升到60%。而其中由於中國大力對新能源、智能汽車的政策扶持，以及對環境保護的強力重視，預計2025年時中國市場的智能汽車滲透率將達到75%。

雷軍親眼目睹着中國正在逐漸發展成為全球第一大智能汽車市場的過程，且曾多次置身其中。他不會看不到一個明顯的趨勢：無論新能源汽車目前多麼飽受爭議，未來全面佔領市場是必然的事情；無論智能汽車目前有多麼“智障”，未來成為互聯網流量入口的大頭也是必然的事情。

但是，趨勢總歸是趨勢，就像明天預報要下暴雨了，今天穿上雨衣不但沒用，反倒捂出一身汗來。所以前幾年小米一直在“蓄勢待發”，不斷申請着汽車相關的專利，等待着時機。

如今，這個時機已經來了。

在《晚點LatePost》的報道中，一位接近雷軍的人説：“時間點讓他（雷軍）下定決心（造車）”。

小米以及一眾中國手機巨頭的快速發展，其實都離不開當時蘋果在中國建廠所催生的完整供應鏈，這就像是當年以市場換技術的合資車企一樣。一邊打開國內市場給外資企業，以短期的利益換取長期的發展可能。

在小米成功的道路上，要想實現高配低價，缺少了完整且成熟的供應鏈幾乎是不可能的。

這跟特斯拉當初的發展不同，馬斯克決心以電動車説服世界之時，無論是電池、電機，還是半導體、軟件等諸多方面，幾乎處於蠻荒階段，所以特斯拉需要自己負荊前行。

但現階段的電動汽車市場，由於特斯拉的引入和造車新勢力的極速發展，相關供應鏈體系已經相對完善；根據《樓斌拆解Model 3》視頻中顯示，目前階段的特斯拉Model 3零配件國產化比率雖然不算完全達到陶林所説的100%，但也已經非常接近100%。

原本電動汽車最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達、英特爾（Mobileye）等海外供應商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內供應商，都具有着成熟的整套解決方案。

小米並不需要從頭開始研發整車的每個部分，而只需要通過打造小米手機一樣的策略，通過外部採購成熟的硬件，配套自己的軟件層，繼續原本的藍圖。

雖然小米目前並不“缺錢”，小米現金及現金等價物和短期投資為 559 億元人民幣（截至 2020 年第三季度）；另外2020 年底，小米又通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近 40 億美元資金。但是筆者估測小米並不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年互聯網公司和傳統車企們的合作一樣，例如吉利和百度合作造車。

首先肯定的是小米不會找那些新勢力合作，因為無論從自身產能需求還是生產經驗積累考慮，新勢力表面上看處於飛速發展，但各自都有難唸的經，不太有閒暇去接代工的事。

而小米選擇傳統車企合作則將是“眉來眼去，一拍即合”。

原因很簡單，傳統車企在面臨電動化、智能化的路徑上，遇到的最大難關就是對電子電器架構以及軟件層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應商之間的相生相剋。而像小米這樣的科技公司，軟件層面本就是看家本領，與半導體行業也本就是親密合作夥伴，與傳統車企合作恰恰發揮各自所長。

講到這，其實只是説明了小米要造車是肯定的事，只不過什麼時候亮相和量產暫且無法估計。並且，即便目前的大環境對小米來説是絕佳的時機，但並不意味着小米的車就一定能獲得成功，這其中還有諸多涉及核心技術、量產問題、供應商選擇以及品牌形象等諸多“前輩們”曾遇到的問題變數。

不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹着小米這個品牌一貫的口號，其銷量大概率是不會差的。這一點在三四線城市到處飛馳的“老頭樂”和去年五菱宏光MiniEV的大賣都足矣證明一個簡單的道理：那就是一切華麗的產品點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。

虎嗅的Odin老師在分析小米財報時説過這樣一句話：

別的不説，小米系列的產品不僅便宜，其設計品味一直都是在線的。

正在改變與想要改變世界的人，都在 虎嗅APP