近日， Waymo首席執行官John Krafcik離職，引發行業熱議。
不少人由此發散，猜測這位一手帶領Waymo走向商業化的領導者“含恨”出走，只因自動駕駛行業的商業化落地遙遙無期，Krafcik已是有心無力。
同時，也有人認為，一位高管的離職無法證明Waymo的自動駕駛商業化受阻。另外，Waymo發展的好壞也不能代表整個行業，尤其是中國自動駕駛的商業落地。
藉由此，新智駕聯繫了國內自動駕駛行業的5家頭部公司，請他們談一下對此事的看法。
推動Waymo自動駕駛商業化落地的第一人不少人為何會從 Krafcik 離職一事中得出“自動駕駛商業化落地困難重重”的觀點？新智駕認為，這和 Krafcik 的履歷有着莫大的關聯。
在Waymo自動駕駛還只是谷歌內部一個燒錢的實驗項目時，擁有傳統車企背景的 Krafcik 就以管理者的身份於2015年9月加入了團隊。
AutoX CEO肖健雄認為，“由車企背景的領導者擔任一把手，這在整個自動駕駛行業裏是十分罕見的。”（AutoX此前已率先在中國開展面向公眾開放全無人駕駛出租車試運營。）
而Krafcik在帶領Waymo的五年零八個月的時間裏，已經完成了自己的使命。
在Waymo任職期間， Krafcik帶領Waymo從純研究的技術項目走上了商業化探索的道路。
2016年年底，Waymo正式從谷歌公司分拆出來，成了一家獨立的公司。
在 Krafcik的主導下，Waymo原來的技術研發成果逐漸轉化為了可以落地的商業項目。
目前，Waymo已經有了Waymo One和Waymo Via兩大商業化項目。前者是面向公眾開放的Robotaxi出行服務，後者是服務於各種形式的貨物交付的自動駕駛卡車業務。
文遠知行COO張力告訴新智駕，在行業發展的初期，Waymo做了很多領先的商業化嘗試，每往前邁出一步都會給行業帶來巨大的驚喜和鼓舞，是很多初創企業完成從0到1的商業化嘗試的參考對象。（文遠知行也於2019年推出了國內首個面向公眾完全開放的自動駕駛出租車服務。）
照此看來，Krafcik可以説是推動Waymo自動駕駛商業化落地的第一人。
這樣一號人物的離開，輿論場會因此出現“自動駕駛商業化是不是不行了？”的猜測似乎也不足為奇。
只是這個觀點，乍一看，好像沒毛病。但略微深究一下，就會發現這個猜測根本經不起推敲。
第一不是唯一，Waymo不代表整個行業從某種程度上來説，目前的Waymo還是自動駕駛行業毋庸置疑的一哥。
只是，一位領導者的離職能否説明Waymo的自動駕駛商業化受阻？Waymo的發展又是否能代表整個行業，尤其是中國的自動駕駛行業？
對於第一個問題，在元戎啓行副總裁劉念邱看來，“企業換帥是一件很正常的事情，John Krafcik的離職並不會對Waymo的發展造成嚴重的影響。”（受益於中國對自動駕駛的開放態度，元戎啓行成立不過兩年多，目前已在深圳、武漢、杭州等地累積了超過100萬公里的路測里程。）
和不少人的“悲觀論”相反，劉念邱偏向於樂觀地猜測，正是因為Waymo即將進入下一階段的發展，才需要更匹配的領導者接棒。
他認為，Krafcik在領英的文章中提到，他離職的時間節點正是Waymo推廣Waymo One和Waymo Via的階段。或許在他離職後，Waymo將會有新一輪的商業化動作。
張力則表示，能左右一家自動駕駛企業發展的，並不是某個人的能力、人脈或資源。自動駕駛商業化落地的重點應該是技術、安全和法規。
更何況，自動駕駛商業化落地困難，早已是業內共識。只是，困難不等於做不了。
如果説Waymo的商業模式受阻，那麼業內更應該做的是反思Waymo的模式是不是就是最好的模式，中國的模式應該是怎麼樣的。
“ Waymo肯定是非常具有代表性的，這個不可置否。但無人駕駛是一個全球化的技術，AI人才全球流動、技術通用性強，各地商業化起步的差距不大”，張力告訴新智駕。
自動駕駛作為一項顛覆性的技術和商業模式，此前沒有任何一家企業或地方政府有過落地和監管的經驗，所以不同國家或者地區必然有本地化的模式，中國也不例外。
張力舉例稱，中美兩國的公共交通設施、出行以及運輸市場全然不同，“在美國能算過來的賬，在中國未必都成立”。
蘑菇車聯副總裁鄧志偉持有類似的觀點。他認為，中美有着完全不同的自動駕駛發展路線，車路協同是中國自動駕駛一直以來的發展方向。（蘑菇車聯日前與湖南衡陽市簽約了總金額高達5億的智慧交通合作項目，為目前國內城市智慧交通自動駕駛領域建設最大中標項目。）
“Waymo是自動駕駛行業中的領軍企業，但是，目前全球與自動駕駛相關的企業越來越多，僅此一家公司不能代表整個自動駕駛行業，更不能代表中國的自動駕駛行業。中國的自動駕駛行業，不論是在技術發展還是商業化落地方面，都有着更開放的土壤。”劉念邱説道。
自動駕駛，中國的月亮或許更圓綜合以上幾家的觀點，目前來看，中美兩地的自動駕駛行業在市場接受度、落地場景、政策等方面各有不同。
而且相比之下，中國的自動駕駛反而可以在更高的公眾接受度、更多元優質的道路數據等因素的推動下得以進一步加快落地。
市場接受度方面，相比美國，中國民眾對自動駕駛的接受度更高。
2020年，美國自動駕駛汽車教育協會（PAVE）的一項調查表明，約有48%的人表示永遠不會乘坐Robotaxi或Robobus，且僅有34%的受訪者認為自動駕駛利大於弊。
德勤曾在2019年對全球20個國家的3.5萬多名消費者進行調查，其中，美國有48%的消費者認為自動駕駛汽車並不安全，而中國持相同觀點的僅有35%。
差異更為明顯的是，中美兩國消費者對全無人駕駛車輛在居住地附近進行公開道路測試的看法。美國有51%的消費者對此感到擔憂，中國消費者的比例僅為32%。
小馬智行相關高管認為，中國公眾對自動駕駛的包容態度，將為行業發展、商業化落地創造更有利的環境。（小馬智行已在Robotaxi和幹線物流領域展開自動駕駛商業化探索。）
落地場景方面，中國有着更為複雜的路面交通狀況，而這也意味着國內的自動駕駛企業將從中獲得更多高質量的道路數據，更有利於技術的提升。
張力告訴新智駕，中國在自動駕駛研發上雖然比美國晚約10年，但中國的交通複雜程度是美國的30倍。中國的自動駕駛企業獲取的道路數據，無論是質量上，還是數量上，都是美國無法比擬的。
“我們的車在廣州隨便溜一圈兒，數據都夠Waymo使一年了。”此前談到Waymo，小馬智行CTO樓天城認為，他們對中國市場的態度是一次重大的失誤。
肖健雄也認為，在質量更高的路況數據的催化下，中國的自動駕駛目前已經進入快車道。
今年2月，加州交通車輛管理局DMV發佈了2020年全年自動駕駛路測數據，在MPI（平均接管里程數）的排名中，AutoX、小馬智行、文遠知行、滴滴等中國公司均躋身前十。
政策方面，美國有一定的先行優勢，但近年來，中國在政策、立法方面的步伐也在逐漸加快。
日前，公安部起草了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，自動駕駛或將首次寫入國家級的法律法規。
在此之前，深圳人大常委會亦就《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》向社會各方面廣泛徵求意見和建議，其中還明確了允許自動駕駛經營活動可以進行商業收費。
而在去年年底交通運輸部印發的《關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，也已明確支持開展自動駕駛的載客和載貨運輸服務。
鄧志偉説道，“近期的十四五規劃綱要也將智慧交通作為數字經濟的重點應用場景，這就是推動自動駕駛大規模落地和商業化的最大機遇，也是最好的發展土壤。”
結語誠然，早期，美國無論是在自動駕駛技術上，還是在政策支持上，都要比中國領先一大步。
只是近年，隨着自動駕駛人才的迴流，中國自動駕駛行業的技術積累早已不可同日而語。
再加上，中美兩國不同的國情，已然塑造出兩地並不全然相同的自動駕駛成長環境。
只因國外一位領導者的離職，就據此否定了全行業的技術積澱以及所有從業人員的努力，未免令人寒心。
中國的自動駕駛商業化落地，道阻且長，但行則將至。
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