出行公司能講好本地生活的故事嗎？
Uber 和滴滴，從同一項業務出發的中美兩艘「巨輪」，正在駛向不同的方向。
Uber Q2 季度財報顯示，外賣業務盈收已經高於網約車業務，成為真正的「現金牛」；另一方面滴滴宣佈核心業務（網約車）已經盈利，或者説有些薄利了，七夕當日訂單達到了 5000 萬單，目前也在基於出行不斷嘗試新業務。
乍一看，Uber 似乎正在向美團外賣靠攏，依靠本地生活服務完成從出行公司到以出行為基礎橫向擴張的進化。同樣作為網約車巨頭的滴滴，會不會跟上 Uber 的步伐？
網約車巨頭鍾情外賣外賣成為了 Uber 當下最亮眼的業務。
根據 8 月中旬 Uber 發佈的 2020 第二季度財報顯示，Uber 的營收為 22.41 億美元，與去年同期的 31.66 億美元相比下降 29%。
Uber 的主要營收來源於三方面：出行、外賣，以及貨運。本季度，Uber 共享出行業務營收為 7.90 億美元，與去年同期的 23.76 億美元相比下降 67%；外賣業務營收為 12.11 億美元，與去年同期的 5.95 億美元相比增長 103%，如不計入匯率變動的影響，同比增長 110%。
在 Uber 最大的市場，北美地區仍舊處於疫情不容忽視的時刻，人們儘量避免出行，因此 Uber 的出行業務還未恢復常態；相應地，居家隔離過程中極大催生了外賣需求，導致本季度 Uber 的「副業」反而超過主業，一舉成為營收之最。
Uber Eats 成為母公司最大贏家 | 視覺中國
雖然這個結果具備一定的偶然性，還不能下確定結論表示 Uber 已經是一家外賣公司。但是從 Uber 的發展道路來看，在網約車出行市場萎靡，自動駕駛商業化還有一定距離的時候，外賣業務的增長的確一定程度上提振了 Uber 的業績表現。用 Uber CEO 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）的話説：「三年前我們的 UberEats 業務還剛起步，現在體量已經超過打車業務，我們用了三年時間，又在內部創建了第二個 Uber。」
UberEats 正是 Uber 的外賣業務。2016 年正式推出之後，一直處於高速增長階段，在本季度之前也是 Uber 第二大營收來源。
Uber 出行業務與外賣業務各季度營收對比 | 極客公園製圖
Uber 毫不掩飾對外賣業務的渴望。尤其在 Uber 與 Lyft 因將司機分類為獨立承包商而不是公司僱員，與美國加州法院產生強烈衝突，甚至可能被迫退出美國最重要的市場之一時。
今年 7 月，Uber 以 26.5 億美金的價格收購了一家外賣配送公司 Postmates。美國外賣市場已經形成 DoorDash、UberEats、Grubhub 與 Postmates 四家公司佔領 99% 的市場份額，其中 DoorDash 佔據 45%。
值得一提的是，UberEats 曾對其他兩家公司都動過心思。UberEats 曾經被傳出 73 億美金收購 Grubhub，但因為價格問題和涉嫌壟斷，最終不了了之；2020 年初，Uber 與 DoorDash 也討論過合併的可能性，協議最終也未達成。
有外媒指出，UberEats 與 Postmates 合併後將成為市場份額最大的送餐應用。
出行公司做外賣能賺錢嗎？在外賣業務高速增長，Uber 正在向美團外賣「靠攏」的同時，可能很多人想象不到的是，UberEats 並不是一項賺錢的業務。
以 Uber 2020 第二季度的財報為例，Uber 出行業務的調整後 EBITDA（即未計入利息、税項、折舊及攤銷的淨利潤）為 5000 萬美元，與去年同期的 5.06 億美元相比下降 90%；外賣業務的調整後 EBITDA 為-2.32 億美元，相比之下去年同期為-2.86 億美元。
也就是説，儘管網約車業務營收下降了將近 70%，但它依然是賺錢的。外賣和去年同期營收相比雖然翻倍，卻處於鉅額虧損的狀態。
為什麼會出現這樣的狀況？
Uber 的官方解釋為：「向送貨司機的累計付款已經超過了消費者支付的累計送貨費。」換句話説，對司機端的補貼還在加大，包括對司機的額外激勵措施，針對疫情為司機做的必要防護措施等。這不僅是 Uber 的問題，其他幾家外賣公司也都在虧損中獲取市場份額。
Uber CEO 達拉·科斯羅薩西 | 視覺中國
然而網約車的盈利模式在幾年以前就被人摸透：當運力到達一個臨界點時，平台便會出現大規模盈利。外賣業務本質上也有這層意思，科斯羅薩西在財報後的電話會議中就提到一點：外賣正在從「奢侈品」逐漸變成尋常的業務，可以看出疫情對於培養用户習慣作出了不少貢獻，也為規模化打下了良好基礎。
從 Uber Eats 虧損同比收窄也能看出，至少 Uber 在這項業務中是有盈利希望的。2020 年第二季度 UberEats 的訂單量比去年同期翻倍，但虧損同比收窄，在更大的訂單量下虧損不會更多，説明 UberEats 的利潤率有所提高。
另外一個關鍵指標是它的佣金率（Take Rate）。即 Uber 從產生的總訂單額（Gross Bookings）中獲取的比例，覆蓋 Uber 的交易佣金、營銷費用等。佣金率衡量了互聯網平台將 GMV 轉化為淨收入（Net Revenue）的能力，Uber Eats 在第二季度的佣金率為 12.7%，比上一季度有所提高。如果不計入司機激勵補貼，Uber Eats 的佣金率為 18.8%。作為對比，美團在 2020 年第二季度的佣金率為 11.7%。
Uber 將外賣業務的佣金率提高的原因歸結為市場規模增加，包括合作餐廳和用户數量增長，以及激勵支出合理化。也就是説，Uber 拿外賣掙到的錢全部投入到疫情當中對司機補貼和增加市場規模，如果長期來看，Uber Eats 完全有可能賺錢。科斯羅薩西也強調，公司在 2021 年底之前將實現盈利。
而外賣公司盈利無非在幾個關鍵點：降低成本、提升效率，或者增加抽傭。當然這麼做的前提是規模，Uber 為了擴大規模，已經將觸手伸到其他領域，包括雜貨店和超市的同城配送，以及類似閃送模式的 Uber connect。
Uber Eats 已經從外賣擴張到同城配送領域，適用於 Uber Eats 的交通工具也多種多樣 | 視覺中國
從這一季度開始，Uber 將出行（Rides）更名為 mobility（移動），外賣業務（Eats）更名為 delivery（交付），足以看出這家公司的野心。
這也符合 Uber 的戰略，此前 Uber 就提過 Uber everything 的大戰略，即在 Uber 上什麼都能送，從 Uber Eats 發展來看，再次肯定了 Uber 作為運力平台的價值。
基於運力的平台邏輯如果拿美團外賣業務作比較，不難發現外賣這個生意的困難之處，以及它的「臨界點」。
美團直到 2019 年第二季度才實現整體盈利，這時美團外賣已成立 6 年。盈利的主要原因是美團外賣毛利率大幅提升，從 2018Q1 的 14.4% 提升到 22.3%。對於毛利率的大幅改善，美團解釋為運力充足，二季度天氣狀況比較好，可以最大限度地減少對於騎手的季節性獎金支付，而且旺季訂單量大，訂單密度大，騎手單次可以配送的訂單較多。
沒錯。雖然外賣盈利總體來看只有幾個關鍵點，但影響外賣業務的因素其實很多，包括天氣、旺季淡季訂單量增減等等。同樣，外賣盈利也取決於規模的增長。美團外賣花了 6 年建立起的上百萬騎手和複雜的即時配送網絡，就是對規模最好的解讀證明。
同樣作為運力平台的滴滴，能不能走上「外賣」這條路？
從邏輯上講，滴滴做外賣這件事是跑得通的，只是要付出很大代價。
滴滴此前嘗試過外賣配送，被外界形容為「與美團打車開戰」，但燒了 10 億元之後停止進攻，滴滴外賣業務不了了之。
「外賣比打車更考驗調度能力，何況美團和阿里依舊在競爭當中，滴滴想從中切下蛋糕極其困難。」一位業內人士曾經向極客公園（ID：geekpark）表示。據他回憶，滴滴當時宣佈投入 100 億元打進外賣市場，但對於已經形成美團、餓了麼雙強的市場格局，100 億元並不能帶來多少聲響。
滴滴曾在 2018 年強勢進入外賣市場 | 視覺中國
但這並不意味着滴滴沒有「外賣基因」。在墨西哥和巴西兩個國家，滴滴在出行和外賣業務上雙雙站穩，成為當地生活服務的主要勢力之一。
在競爭尤其激烈的中國市場，滴滴也在不斷嘗試基於運力平台的本地服務，年初上線的跑腿服務，以及低調佈局的社區電商業務，都算是典型例子。不過在滴滴大量推出的新業務之中，本地生活在前期並不能為滴滴帶來很大優勢。
不難理解，在滴滴建立起以交通工具為主體的運力網絡，並以此獲取大量用户後，隨之構建的強大的運營體系都屬於滴滴的核心競爭力。依靠這幾點如何在本地生活服務領域賦予更多想象力，獲取新的收益，是滴滴現在到未來一定會去探索的事情。
從這個角度看，從今年開始不斷分拆、升級或開啓新業務的滴滴，大部分業務基本上都圍繞着出行這一大塊市場，在出行的垂直場景下進行縱向深度挖掘，更像是在「修煉內功」。
和 Uber 一樣，滴滴也在嘗試橫向擴張的最佳方式，最終構築護城河之外，印證滴滴體系在新領域的價值所在。
本文作者：趙子瀟