2020自動駕駛年中總結：整體發展漸入佳境，部分企業生存難

【編者按】2020年作為自動駕駛下一個十年的開始，註定是不平凡的存在，這在過去的半年裏已經有所體現。不過，在市場整體的繁榮之下，還有一些行業發展必然經歷的痛點不容忽視，比如初創企業的生存問題，由於疫情的影響，今年很多自動駕駛創企都面臨生存挑戰，不得不發起裁員，以節約成本，甚至已經有企業黯然離場。

本文轉自“蓋世汽車智能網聯”，作者熊薇，原標題《2020自動駕駛年中總結：整體發展漸入佳境，部分企業生存難》經億歐編輯，僅供業內人士參考。

2020年作為自動駕駛下一個十年的開始，註定是不平凡的存在，這在過去的半年裏已經有所體現。為推動自動駕駛快速發展，從年初到現在國內先後出台了多份文件指導自動駕駛“中國標準”制定，與此同時在示範應用方面，政府和行業也在加快探索，疫情期間頻繁刷屏的“無人車抗疫”以及正陸續落地的Robotaxi示範項目就是很好的説明。另外，技術層面也為自動駕駛行業的繁榮提供了重要助力，4月發改委正式定義“新基建”，多項與自動駕駛發展相關的核心技術赫然在列，激光雷達作為掣肘自動駕駛發展一大因素，也開始步入價格下探通道。

不過，在市場整體的繁榮之下，還有一些行業發展必然經歷的痛點不容忽視，比如初創企業的生存問題，由於疫情的影響，今年很多自動駕駛創企都面臨生存挑戰，不得不發起裁員，以節約成本，甚至已經有企業黯然離場。下面一起來看看上半年自動駕駛圈發生的那些具有標誌性的大事件。

在推動自動駕駛規模化應用過程中，相關標準法規的缺失一直是個老大難題，奧迪因L3應用立法不完善放棄在A8車型上引入L3級自動駕駛技術就是一個很好的例子。因此，除大力攻克自動駕駛技術難題，近幾年各國亦在積極推動自動駕駛標準法規的建設，比如中國。

2020年，國家在自動駕駛標準法規的制定方面頻頻傳來好消息。3月9日，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，其中基於駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。此標準的制定，意味着中國即將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準，將為我國後續自動駕駛相關法律、法規、強制性標準的出台提供重要支撐。

4月16日，工信部又發佈了《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》，從通用類標準制定、測試評價類標準制定和急需關鍵標準制定等多個方面對今年智能網聯汽車標準化工作的開展作出指引，以加速智能網聯汽車技術應用和商業化進程。

緊隨其後，工信部等三部門又聯合印發了《國家車聯網產業標準體系建設指南(車輛智能管理)》，其中將車輛智能管理標準體系分為五大類：基礎標準、智能網聯汽車登記管理、身份認證與安全、智能網聯汽車運行管理、車路協同管控與服務標準，旨在推動公安交通管理領域車聯網技術應用與發展。伴隨着這一系列文件的出台，自動駕駛“中國標準”加速形成。

自動駕駛研發作為一項複雜的系統性工程，其實現過程需要綜合使用多項技術，包括5G、人工智能、雲計算等前沿技術，甚至區塊鏈也正被部分企業用於研發自動駕駛。正因為如此，今年初發改委定調“新基建”，自動駕駛隨之迎來發展新風口。

4月20日，國家發改委首次就“新基建”概念和內涵作出正式的解釋，具體包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施三個方面，涉及5G、物聯網、工業互聯網、人工智能、雲計算、區塊鏈、大數據等多項技術，這些技術都對未來自動駕駛的落地有直接促進作用。

以5G技術為例，憑藉大帶寬、低時延、廣連接的特性，5G可以幫助車輛在遠程環境感知、信息交互和協同控制等關鍵技術上取得突破，讓自動駕駛車輛在面對複雜路況時響應更快、行駛更安全。人工智能作為新基建的重要環節，對自動駕駛也有着巨大影響，尤其對於高級別自動駕駛，只有依賴於成熟的人工智能技術，才能更好地應對自動駕駛可能遇到的一系列極端場景，甚至是倫理道德方面的考驗。因此可以説，新基建有望為自動駕駛產業在中國發展、落地創造前所未有的窗口期。

自谷歌2009年被曝研發自動駕駛，這項技術登上歷史舞台已經整整十年了。如果説在上一個十年裏，業界對自動駕駛的探索更多地停留在技術層面，那麼下一個十年，業界的關注點將越來越多地放在應用層面，比如探索Robotaxi的示範應用。

進入2020年，包括百度、AutoX、文遠知行、滴滴等在內的多家企業紛紛在Robotaxi示範項目上迎來重大突破。其中百度繼2019年下半年分別在長沙、滄州等地落地Robotaxi試運營項目，今年4月百度正式在百度地圖及百度APP智能小程序Dutaxi上線了該項服務。同月，高德打車宣佈接入AutoX無人車，使得上海市民通過高德打車平台呼叫無人車成為可能。

6月，高德打車又與文遠知行 WeRide 達成合作，正式上線全對外開放的 Robotaxi 運營服務，使身處廣州的乘客可以通過高德打車一鍵呼叫文遠知行 Robotaxi，且無需提交申請或審核資格，首月免費乘坐。幾天後，滴滴出行也在上海首次面向公眾開放自動駕駛服務，用户通過滴滴APP線上報名，審核通過後，就能在上海自動駕駛測試路段免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘體驗。未來，隨着國內自動駕駛路測條件不斷優化，相關政策日趨完善，無疑將有更多類似的項目被推出。

關於無人車的應用場景，業界探索了很多年，但誰也沒想到這項技術竟然會因為疫情意外走紅。由於疫情限制了人們的活動，今年疫情期間由京東物流、武漢郵政、新石器、希迪智駕、高新興等提供的無人配送車在醫院、街道、社區等場景中大量投入使用，幫助進行醫療物資分發、物流配送、消毒噴灑、巡邏通勤等工作。這些無人車的使用，不僅讓無人駕駛獲得了一次很好的與公眾近距離接觸的機會，也讓社會對無人配送的接受度得到較大的提升，進一步為將來無人配送的商業化落地打好基礎。

當然，疫情期間獨特的交通環境也為無人車參與抗疫提供了重要支撐。由於實施交通管制，疫情期間道路上的各類交通參與者相對較少，無人配送車面臨的環境複雜程度相對較低，大大提高了車輛通行效率。但無論如何，目前自動駕駛未來雛形已現，未來隨着技術的進一步發展，這項新技術必定會被應用到越來越多的場景當中。

在很多人眼裏，L3是個“雞肋”的存在。因為L3雖然可以讓駕駛員在一定的條件下放開車輛的控制權，將雙腳、雙手甚至雙眼暫時從繁忙的駕駛任務中解放出來，但又要求駕駛員時刻關注路況，並隨時準備接管車輛，這無疑是要求駕駛員“睜一隻眼閉一隻眼”，實現難度太大。

不過對於奧迪來説，量產L3的難點似乎並不在於技術，更多的是法律層面的問題。據悉，由於全球監管機構仍未就L3級的審批流程達成一致，考慮到各種各樣的監管延遲，奧迪已經放棄了在旗艦轎車A8中引入其L3級自動駕駛技術的計劃。

長安作為L3的“忠實粉絲”，也面臨同樣的問題。今年3月，長安全球首發了首款搭載L3級自動駕駛系統的量產車型UNI-T，但由於目前國內法規尚未開放L3級自動駕駛在公開道路上行駛，鬆開方向盤甚至“脱眼”都是不合法的，搭載該系統的“UNI-T”車型正式量產交付後，這部分自動駕駛技術的某些功能在未來一段時間內需處於關閉狀態，直至獲得道路條件和政策因素允許。

由於自動駕駛研發耗資巨大，但進展緩慢，“抱團”被廣泛認為是一個加速研發落地較為行之有效的方法。然而最近，奔馳和寶馬卻突然宣佈暫停自動駕駛研發合作，彼時距離它們2019年3月牽手不過15個月。

據悉，目前兩家公司已經分別研發了幾代高度自動化駕駛技術，並取得了重大進展，但由於在2019年簽訂合同之前，雙方並未能就技術路線圖與供應商進行詳細的專業討論。在經過洽談和不斷地審查之後，雙方認為考慮到建立共享技術平台所涉及的費用，以及目前的商業和經濟狀況，現在並不是合作的好時機，故決定“和平分手”。

儘管雙方對於此次變故的描述十分“輕描淡寫”，甚至表示未來還可能恢復合作，但考慮到組建聯盟會產生一定的磨合成本，且存有不確定因素，業內認為即便奔馳寶馬願意重啓合作，真正實施起來也並非易事。

當正常經營受到巨大挑戰的時候，裁員往往是很多企業最容易想到的一件事，特別是對於開展自動駕駛研發這樣燒錢項目的企業來説，尤為如此。今年4月，自動駕駛初創公司Zoox被曝解僱了幾乎所有的合同工，包括參與測試的安全員，大約有120人失業。Zoox是疫情爆發後第一家公開裁員的自動駕駛初創公司。在此之前，Waymo也私下取消了部分合同工（安全員）的工作協議。

5月，通用旗下自動駕駛初創公司Cruise也宣佈裁員。據外媒獲得的該公司內部郵件顯示，本次裁員約佔Cruise員工總數的8%，具體人數為140餘人，裁員範圍包括一個位於加州帕薩迪那的工程團隊，該團隊負責開發激光雷達技術。同月，打車巨頭Uber也被曝大規模裁員，兩週供裁員6700人，關閉全球45個辦事處，以縮減貨運、自動駕駛等非核心業務投資。此外Ike、Kodiak Robotics、Velodyne和Starship Technologies等自動駕駛初創公司也被曝已裁員數百人。在企業的密集行動下，自動駕駛初創公司陣營裁員潮已然來臨。

除了倒逼企業裁員，疫情的出現也加速了自動駕駛領域淘汰賽。今年3月，無人駕駛卡車初創公司Starsky Robotics由於資金鍊斷裂正式停止運營。這在此前其實早有徵兆，去年12月，Starsky Robotics員工透露在未能籌集到新資金以維持運營後，該公司正與潛在買家進行談判，其中還包括一些競爭對手。隨後，Starsky Robotics又被曝在融資和尋找買家的努力失敗後，裁掉了大部分工程師和辦公室人員，即便如此還是迴天乏力，最終無奈關停。

5月，美國自動駕駛獨角獸公司Zoox也被曝正考慮出售，並已經與獨立投資銀行 Qatalyst 合作，對潛在的戰略投資者和買方進行興趣評估。隨後《華爾街日報》報道稱，亞馬遜正與Zoox 洽談收購事宜。之後大約過了一個月，Zoox以10億美元價格正式“賣身”亞馬遜。

事實上，早在2019年自動駕駛領域就有初創公司陸續以關停或者“賣身”的方式退出賽道，例如Roadstar.ai、Drive.ai、Oryx Vision。另據相關媒體報道曾經創下獨立自動駕駛初創公司單輪融資記錄——9.4億美元的Nuro也在尋求賣身，而賣身的對象傳説是沃爾瑪。儘管不同企業退出的原因各不相同，但可以肯定的一點是傳説中的自動駕駛淘汰賽正在開啓，未來不排除更多的玩家中途退賽。

過去幾個月，雖然自動駕駛初創公司Starsky Robotics和Zoox先後因融資失敗黯然離場，但是資本市場對自動駕駛的投資熱情其實並沒有消減，只不過熱錢都流向了頭部企業，比如Waymo。3月初，Waymo宣佈在首輪外部融資中獲得22.5億美元的資金，一個多月後，Waymo再度宣佈獲得7.5億美元的追加投資，至此Waymo首輪外部融資總額達到了30億美元，大約可供Waymo使用3年。據悉，目前Waymo每年花在自動駕駛研發團隊上的工資支出大約在 5 億美元以上，如果加上車隊支出、運營成本等，每年支出近10億美元。

5月底，滴滴旗下自動駕駛公司宣佈完成首輪超5億美元融資，以加大研發測試投入，加深產業合作，推進在國內外特定區域開展自動駕駛載人應用，進一步提升出行安全和效率。這也是滴滴自動駕駛公司成立後首次對外融資，並且是目前國內自動駕駛公司獲得的單筆最大融資。

Waymo和滴滴一前一後獲得鉅額投資，充分表明資本市場對自動駕駛投資熱情依舊，只不過受制於宏觀市場環境，資本在選擇企業進行投資時眼光更挑剔了，目前來看，綜合實力排名相對靠前，短期內量產前景相對較好的自動駕駛公司，更容易獲得資本青睞。

在自動駕駛傳感器中間，激光雷達因分辨率高、探測距離遠被認為是高級別自動駕駛不可或缺的關鍵技術，然而由於價格昂貴，激光雷達至今仍未能在自動駕駛領域實現規模化應用。不過，未來幾年這一現狀有望逐漸改善，因為目前激光雷達正轉入價格下探通道。

今年初的北美CES上，近三十家參展的激光雷達企業大部分都將產品價格定在了數百美元到數千美元之間。比如禾賽科技發佈的64線超廣角短距激光雷達PandarQT，就將建議零售價定在了$4999美元。大疆激光雷達價格更低，其發佈的Tele-15零售價只要9000元人民幣，Livox Horizon零售價甚至低至6499元人民幣。Velodyne作為激光雷達的鼻祖，也在積極謀變，於CES上發佈了一款名為Velabit的激光雷達，並宣佈其量產售價僅為100美元。

其中大疆的TELE-15激光雷達已於6月份正式上架官方商城，售價8999元。另外，年初速騰聚創開售的RS-LiDAR-M1 Simple價格也比較經濟，僅為1898美元。這意味着目前激光雷達的價格戰已然打響，並在逐漸走向車規級，接下來隨着激光雷達這一關鍵技術不斷獲得突破，價格進一步下探，有望大大加速自動駕駛的發展。