雖然ofo已死，但是共享單車仍然存在三家競爭

就在上週，滴滴出行旗下青桔單車進行了重要戰略發佈，除了推出三款自研新車之外，更是首次展示了打通管理鏈條的青桔智控中心，並強調青桔單車已上升為滴滴戰略規劃中重要的一環。原本幾乎已經普遍不被市場看好的共享單車，儼然迎來了三足鼎立第二春時代。

國內共享單車的興起始於2014年，當時的定位是解決“最後一公里”，以摩拜和ofo小黃車作為最主要的領導品牌，進入市場競爭階段。隨後，包括小藍單車、永安行、小鳴單車等在內的超過25家品牌集中湧入市場，在全國或地方推行，一時間戰作一團，進入羣雄爭霸的戰國時代。

但不久之後，共享單車的商業模式就開始受到質疑，僅以收取騎行租金為營收手段，盈利幾乎無望，加上多地政府對於共享單車企業投放治理混亂的不滿，也在政策上進行了收緊。幾方面壓力之下，一家接一家共享單車企業破產倒閉。

而戰國時代結束的標誌性事件，就是曾經共享單車巨頭之一的ofo破產。至此，共享單車也普遍被視為沒有前途的業務。

經過前一輪大浪淘沙，如今國內的共享單車只剩下三家大企業：出行巨頭滴滴旗下的青桔和小藍、阿里旗下的哈羅單車，以及美團旗下的美團單車和摩拜單車，國內共享單車正式進入三國時代。

該階段的共享單車都有着一個共性，那就是背後有大資本的支持，並作為其完整產業鏈中的一環而存在，投放量開始加大且正規化運作。

共享單車的盈利能力確實薄弱，但也不能否認仍然存在旺盛的市場需求，人民羣眾需要它，那麼這個生態位就一定要有產品來填補。

共享單車的使用價值是毋庸置疑的，用户數量和使用頻次也是不能忽視的，根據前瞻產業研究院的數據，2019年國內共享單車用户規模達到了3.8億人。有這麼多人使用的產品，唯一的缺點就是客單價不高且上限太低，企業難以為繼。

如何將缺點轉變為優勢，最簡單暴力的方法就是隻要它的用户，無視它的盈利，能做到這一點就只有互聯網巨頭了。這也正是三家巨頭看中並開始大力發展共享單車的主要原因。

經過20年的發展，無論是傳統互聯網，還是移動互聯網，線上的流量幾乎已經被開發榨乾，互聯網巨頭想要繼續發展，就必須向線下入口要流量撈用户，而擁有近4億用户且仍在增長的共享單車市場就一定會被巨頭們發現，並挖掘它們的價值。

共享單車盈利能力差的缺點在進入出行一體化這個產業鏈中也可以被無限放小了，關鍵在於構建出完整覆蓋所有出行場景需求的服務生態，拿下回報更高的出行市場。、

縱觀目前這“三國”，滴滴旗下覆蓋網約車、共享單車和公共交通服務，是中國最大的出行服務商；阿里則擁有高德地圖以及多家網約車合作伙伴；美團同樣擁有美團出行和中國最大基於位置信息的消費市場。共享單車在這三家體系中都成為了整個鏈條上的一環，融入了進去。

共享單車在野蠻生長年代，不但受到市場的質疑，同時也遭到了市政部門的不滿，其不規範的管理給城市的日常生活帶來了諸多不必要的麻煩，造成了不小的混亂，甚至導致部分城市一刀切禁止投放共享車。

這種情況也在發生好轉，成為互聯網巨頭旗下的產業後，共享單車在投放和管理上逐步走向正規化，包括建立從生產到報廢的完整作業流程規範，更好地服務市民，為城市出行提供便利，而非製造麻煩。

部分城市也在積極規劃集中投放點，為共享單車的規範化提供配套支持，這都是眼前正在發生的正面例子。

共享單車已經迎來第二春，這次是企業、用户、城市三贏。