資本不感冒，巨頭不扎堆：共享停車有沒有搞頭？

圖片來源@視覺中國

在車多人多的返程高峯，人們已經感受到，隨着買車一族的日益增長，車多位少的矛盾正日益凸顯。

事實上，基於停車難的痛點，早在2015年前後，Airparking、有車位、PnPark、人民車位等共享停車軟件就已經紛紛冒出，2016年又悄無聲息的消失了。

發展到今天，不少城市相繼出台政策鼓勵共享停車。目前上線的共享停車APP有ETCP、有位停車、車位分享、蜜蜂停車等數十款。

整體來看，當前共享停車位平台軟件多數是小玩家，並沒有強勢的平台與巨頭入口加持快速推動規模化，且多數是專注某一細分領域。

比如有車位搜索APP，如ETCP、“共享停車”等，專注於停車搜索、預約用車、錯峯停車之類的業務，也有專門針對高鐵、機場、路邊停車需求的軟件，如小強停車等，以及也有讓用户發佈附近免費或者便宜停車的信息分享平台，比如0元停車等。

整體來看，共享停車市場仍然不温不火，這麼多年來，資本與巨頭玩家對這個領域均不感冒，問題究竟出在哪？

如果説共享單車、共享充電寶等市面上多數共享創業項目只是打着共享旗幟行租賃之實，而共享停車位則是真正的共享。

所謂共享停車，即一些單位或個人將專有停車位對外開放，並通過這些共享停車APP管理軟件進行分時出租，既增加收益，也方便他人。它是基於陌生人存在的閒置物品使用權進行轉移使用權獲取報酬為目的的一種商業模式。

在今天，全國車多位少的問題愈加嚴重，停車位的缺口越來越大。根據住建部《城市停車設施規劃導則》的數據，停車泊位數應達到車輛保有量的1.1-1.3倍為宜。

2019年數據顯示，全國機動車保有量高達3.4億輛，假如按照1.1的比率計算，2020年我國停車泊位理論上大約需要3.74億個，然而現有停車位約為1.19億個左右。

如此巨大的缺口，“一位難求”所帶來的商業機會其實是巨大的。

近幾年，全國每年新增加的備案車位都有1000多萬個了。但是，造停車位的速度顯然遠遠趕不上人們購車的速度，據統計，停車位每年的需求量增長一年接近3000多萬個。

自2019年初開始，多地相繼起草出台進一步更新了共享停車相關意見，想辦法盤活停車資源。比如廣州擬鼓勵單位和個人實行錯時停車，單位和個人可以將有權使用的停車位委託給停車場管理者或者預約停車服務企業；瀋陽年內共享5萬個停車位，推行機關、企事業單位泊位錯時共享等。

北京自2018年5月施行《北京市機動車停車條例》以來，截至2020年10月底，城六區和通州區共協調新增萬餘個有償錯時共享停車位。

另外，南京已在投入運行智慧停車管理平台，全市停車聯網管理，在線提供停車誘導和車位預訂服務，及時讓開車人知道哪裏有空餘車位，實現車位資源共享。

共享停車位幾乎是各大城市的剛需性需求，這也是為何諸多城市鼓勵共享停車位。當下眾多城市的新小區多數都配套建設了停車場，這些新停車場便為共享停車提供了基礎。

當前的國情是，一方面是停車位的數量缺口大，另一方面是停車場泊車空置率高。

早在2017年8月，ETCP對其進駐的十大核心城市展開了車位使用率調查，全國有超過90%的城市的車位使用率在50%以下，北上廣等主要城市的車位使用率都在40%-50%之間，這意味着車位空置率非常高，車位的使用率具有極大的提升空間。

而共享停車的思路是讓這種停車位的錯位高峯的情況進行優化，將停車資源錯時共享。也就是説，如果能有效提高對已有停車位的利用效率，能很大程度上緩解停車的難題。

比如時候，某小區的車主們白天開車去往辦公地點，車位自然而然會空閒出來，可以通過移動互聯網共享平台將車位掛上共享APP平台，把車位開放租賃出去，那麼小區附近上班族可以用APP預訂小區停車位，即時計費，離場自動結算，利用商業區附近的居民小區的共享停車位在高峯時候錯時停車。

這種停車共享可以有效緩解小區附近的停車難問題，同時又能從共享平台中獲得收益，一舉兩得，何樂不為？但問題是，這種思路執行起來會觸動現實中的利益與管理難題。

首先是對於小區物業來説，這加大了管理的難度，在目前，安全和過時不走成為了推廣共享停車的難題。一方面，對於已接納共享停車業務的物業單位來説，湧入眾多陌生車輛和人員，會讓小區的安全係數有所影響。

從目前小區傳統的管理模式來看，固定車位往往是直接買斷或者包月包年來供給業主，需要辦理停車卡或者刷電子鑰匙並嚴格一一對應車牌號來停車。

如果對陌生人員的停車也依靠門禁卡等識別設備，那麼就要對現有的識別系統進行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加。

因為車位共享的實現本質是需要建立一個智慧停車系統。比如説，共享停車入駐物業前，需要安裝智能車牌識別系統、進出口道閘，包括人員的配置，車位信息接入雲端，研發物業端、車主端等多個子系統等，技術投入與研發成本高企，軟硬件缺一不可，共享收益能否抵消其他投入都難説。

如果將業主和陌生人分隔開的話，過時不走的問題就顯得更難處理。

從當前部分城市的實踐情況來看，一些臨時停車的車主過時不走，不按時取車，侵佔了原有用户車位，也成了矛盾的導火線，影響了人們對於自身車位共享的積極性。

允許社會車輛進入小區、企事業單位，無形中增加了安全隱患、提高了管理成本。比如停車位共享往往還會帶來一些安全事故的責任難題。

比如，如果外來車輛進入小區停車與其他車輛產生刮蹭，原本的車主是不是也要承擔責任？以及產生糾紛或者影響其他人停車時，物業和業主如何分擔責任？

很顯然，這種責任的劃分等有許多問題需要協調顧及，困擾着共享停車的普及。

此外是利益方牽扯太多。共享停車背後，牽扯到業主、物業公司、車主、平台方四者的利益，平衡各方利益的難度大。

比如説，共享停車平台要拿下某一個小區，核心是要看物業公司與全體業主的態度，而許多物業之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而核心還是利益層面。

除了前面提到的管理與改造成本之外，當前共享停車的費用要低於臨時停車的費用。如果將共享停車的費用調高，願意找共享車位的車主的意願就會降低。

本質上，越是稀缺資源，就越難以共享，網約車代表Uber與滴滴、房屋租賃共享服務的Airbnb、汽車租賃服務的Zipcar等共享模式能夠成立，在於它們共享的物品不是稀缺資源，而是閒置資源與過剩產能。

也就是説，閒置過剩才是共享的基礎，而如果某項資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會被人佔有而不是被共享。

比如説，由於車位稀缺，停車位共享的需求顯然就不會太大。當前許多小區的車位屬於業主共有，不能買賣，全體業主共有的內部停車設施，要通過業主大會決議。

比如在廣州，許多小區由於車位配比不夠，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業主開放，月保車位很難對外共享，而臨保車位也是需要優先滿足小區業主臨時停車需求，顯然也難以徵得小區業主一致同意對外共享。

加之當前共享車位的價格也不高，而在車位稀缺的情況下，車位共享收益可能還不如出租，有停車位的業主還更願意把車位租出去掙錢，而不是共享。沒有車位的業主就會以小區安全等理由強力反對給物業施壓，繼而導致車位共享的阻力變大。

説到底，與滴滴、共享單車、共享汽車等共享動態交通不同，停車位本身具有社區、物業屬性，各區域情況各不相同，受到地域的限制。

從本質上，稀缺資源的共享本質上是犧牲了擁有停車位的小區業主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要走通顯然面臨着諸多利益方的阻力。

因此，雖然廣州、北京、上海等各大城市都早早出台政策提出鼓勵發展“共享停車”模式，但是它有諸多利益上的問題需要解決。説到底，共享停車位難以在各利益方達成一致的共贏，成本投入大，資本市場不關注，就很難做大。

當前共享停車APP平台的定位基本是區域性的，缺乏潛在獨角獸級別的玩家，行業巨頭與資本市場對共享停車的關注度有限。

在過去，一般在某個共享經濟領域展現出發展勢頭向好的苗頭，往往會有大量巨頭扎堆進場，從網約車到共享單車到共享充電寶均是如此。

但在共享停車領域，多年來沒有巨頭問津，資本也不太感冒。根據前瞻經濟學人的數據顯示，2018年也有一些頭部停車企業完成融資，如小貓停車完成8000萬的B輪融資，E停車完成2000萬的A輪融資。

此外，ETCP在2018年的融資已經到了D輪，但在最近兩年，鮮有共享停車平台獲得融資的消息。而整個行業玩家整體的融資金額相對於互聯網其他領域動輒幾億的融資規模還是過於偏低。

本質上，共享停車並不是一般互聯網產品的流量玩法，而更多是偏線下重模式。它需要一家一家小區、商業區物業去談，阻力很大。當下許多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導致信息分散，APP推廣難度大。

其次是，共享平台要投入的成本過高，一方面需要大批量布點，基於各個點要有硬性的軟硬件改造投入，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。

在歐洲，共享停車已經發展了五到十年。比如歐洲的Q-Park的業務範疇包括共享停車、自助繳費、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護等服務。在七個西歐國家/地區提供管理完善的停車設施服務。

但要做到這麼大的規模，“Q-Park的模式本身有大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車位並不稀缺，而是閒置資源。數據顯示發達國家的小汽車與停車位的比例約為1∶1.3，市場土壤與國情不同，不具備參照性。

在國內的資本看來，這種項目投入大，偏線下，且看不到成長性，投入產出比、投資回報率不高，共享停車領域也缺乏優質有潛力的投資標的吸引大資本關注。

也因此，當前國內共享停車平台背後鮮有大的財團、巨頭與資本來持續推動。許多主打共享停車位的企業悄悄的來，也悄悄的消失了。

但事實上，共享停車是一種剛需，城市車位空置率高，停車難的本質是信息不對稱和資源整合不到位，如果把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率，可以有效的緩解停車難的問題，這可能是未來的一種趨勢。

問題是如何梳理好各方利益相關方的訴求，達成一致的共贏解決方案，這其實可以通過模式上的優化去解決。

比如針對車輛過時不走的問題，可以通過共享車位系統設置懲罰機制，大幅提高超時的租金，在大額租金壓力之下，往往就能緩解這個弊端，而針對安全問題以及APP體驗問題——包括後台更新不及時，超時聯繫不到租户，停車位定位不精準等，都可以通過產品優化以及規則制度層面的優化去破局。

而關於停車場、業主、互聯網平台等主體的利益分配問題，本質也是可以通過利益鏈條上的模式優化、出台對應的制度規範，明晰各方管理責任去解決。這可能需要政企合作來建立區域性城市性的平台，並推動制定相關的標準與政策。

共享停車對應着龐大的城市有車一族的剛需，利潤空間很大。

從趨勢看，化解停車難的問題未來在政策層面、需求層面的呼聲將越來越高，必然要有一種解決方案來破局，政企合作推進可能的可能性也越來越大。

未來如果共享停車行業的商業模式變得清晰，相關共享停車平台可能會迎來第二次大規模的爆發，資本與行業巨頭的介入也將變得可期，屆時共享停車領域有望走向成熟並誕生新的獨角獸，我們不妨拭目以待。

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