題主的問題涉及到 ACU(安全氣囊控制裝置) 的標定策略，這也是開發階段主機廠和供應商討論最多的話題。因為涉及到結構，硬件軟件，算法，所以不能太深究，這裏就簡單介紹下：
瞭解下典型的 SRS 系統 氣囊(前，側)， 氣囊控制器 ACU，安全帶預警，外圍傳感器 sat(加速度 gsat，壓力 psat)，此外 ACU 內部會內置一個 high G 的雙軸傳感器(xy 軸，或者 xy 軸轉過 45°佈置)，外圍傳感器不是必須的(只有前碰)，但是 ACU 得內置傳感器是必須要有的。
再説一下典型的碰撞類型，按角度分：正面前碰(含偏置碰)，角碰，側碰，後碰， 按速度分有高速，中速，低速。 此外還有一類特殊的碰撞叫誤用，misuse。
相對速度， ACU 感知到的是相對速度，兩輛 25 公里車對撞，ACU 會認為是 50 公里碰撞。所以會看到高速公路上碰撞，但是氣囊沒有點爆的特列。
然後介紹一下碰撞策略：門檻實驗(Margin)：低速不點爆，低速必須點爆，角度不點爆等，誤用實驗必須不點爆，高速實驗必須點爆。
不同的碰撞類型，碰撞速度列出來就組成了一個龐大的碰撞矩陣，ACU 的點火時間就是對應着這個碰撞矩陣。
所以題主的問題需要細化成如下 ACU 偵測到碰撞，ACU 判斷碰撞類型，ACU 確認碰撞並且發出點火指令。
對於一個典型的前碰來説，ACU 的內置傳感器通過車身速度的變化感知到加速度信號，通過對加速度的數據分析，來判斷碰撞類型。ACU 只能識別幾種典型的碰撞類型，現實中千差萬別的碰撞最後都會簡化為這幾種典型的碰撞類型，比如 50 公里整碰，56/64 公里偏置碰等實際開發中被動安全也是按照這幾種典型的碰撞類型來開發的。
點火時間的確定分為兩種理論時間和實際點火時間，理論時間哪裏來，第一版的時間是工程師拍腦袋定的，不過不是隨便拍，是基於長期大量的實驗經驗上拍出來的。給定一個 50 公里，有經驗的工程師腦子裏就有一個大概的時間，比如基於 EuroNCAP, USNCAP, CNCAP 5 星的要求，大多數 50 公里整碰的時間回落在一個區間內。
實際的點火時間比較複雜，但是如果只是單純討論一種工況的話，那麼隨便什麼時間都可以標到。如果只考慮 50 公里正碰，想標到多少時間，只要在 ACU 硬件範圍裏，都可以標到。你想 14ms 就 14，想 20 就 20. 但是這毫無意義，如果只有這一個標定參數，那麼 50 公里的碰撞和 50 公里的急剎車對於 ACU 來説會被判斷成一個類型，因為在急剎的時候點爆氣囊，這是不允許看到的。結合前面提到的碰撞矩陣，ACU 的點火時間就需要考慮完整的碰撞矩陣。
點火時間的優化 ，理論時間和實際點火時間會有出入，並且此時的理論點火時間需要根據特定的車型和氣囊安全帶系統進行優化，以便達到最優的保護效果。此外氣囊系統也會根據實際的點火時間，進行稍微的優化。
此外必需要考慮到公差，因為就算是同一條產線上下來的車，50 公里碰撞出來的信號也不是完全一樣的。需要有一個公差範圍。這裏也是考驗主機廠工藝水平，也是國內主機廠和國外主機廠差別很大的一個地方。 公差範圍越小，點火時間越穩定，越容易提前。
點火時間標定策略衝突，隨着碰撞矩陣的變大，點火時間標定策略就會出現各種衝突矛盾，前面提到的 50 公里急剎和 50 公里正碰就一個列子，此外還有過鐵軌等，具體表現在安全性要求氣囊必需越早點爆越好，但是穩定性要求 ACU 必需要有足夠長的時間來判斷碰撞類型再點爆。
綜上所述，ACU 的標定需要大量的實驗來支撐，理論上實驗越多，ACU 表現越好，但是也越難標，工作量是幾何級數增加。最後點火時間的確定需要供應商和主機廠一起確定，是更靠近安全性還是更靠近穩定性。
最後要説一下心理作用，對於氣囊是不是該爆，對於終端用户來説體驗是不一樣的，一個富二代開着豪車氣囊沒爆，他可能會投訴氣囊不可靠。 一個普通人開一般的車氣囊沒爆，人也沒事，他可能會慶幸省下了一套氣囊維修費。
最後説一句：被動安全系統在牛逼， 請一定要系安全帶。