這是個挺有意思的問題，我一直很有興趣在這方面做一些研究。但因為沒有數據，特別是沒有網約車的運營數據，我現在只能提一些分析的角度，沒有結論。(各網約車公司如果能提供數據的話，我很願意無償幫助進行研究哈~)
首先澄清幾個誤區：
專車數量佔整個車隊比例有多大並不能説明專車對城市交通的影響有多大。一輛 24 小時運營的專車佔用的道路資源要比一輛只用來週末採購和郊遊的私家車多得多。一輛專車的日均行駛里程，大概相當於幾輛到十幾二十幾輛私家車。正確的辦法是比較 VMT(vehicle-miles traveled)，也就是車輛數乘以平均行駛里程，佔全社會 VMT 的比例。
不過，網約車的 VMT 佔全城市 VMT 的比例很大，也並不能説明網約車對交通擁堵的貢獻就也很大。網約車出行和私家車出行是存在替代關係的。這個替代關係有兩層。
第一層是長期來説，因為便宜省事的網約車的存在，有一些人會選擇不買私家車，而以網約車作為主要出行方式;更進一步來説，當一個人選擇打車而不是買車的時候，他的成本結構改變了，買車是有一部分固定投資(固定成本)的，而邊際成本或説可變成本(單次出行的燃油費和折舊費，後者往往被忽略，甚至前者也常被忽略)很低，而打車的全部成本都是可變 / 邊際成本，更高的邊際成本會減少人們對汽車的使用。
第二層是短期來説，對於已經有私家車的人，如果有便宜方便的網約車，也有可能為了輕鬆，或者是不必操心停車，或者是聚餐喝酒，選擇不開車(或找代駕)而是打車。
網約車的一部分行駛量替代了在沒有網約車的平行世界裏的私家車或其他交通方式的行駛量，這部分行駛量造成的交通擁堵，不應該讓網約車背鍋。如果真的要判斷網約車對交通的影響，應該判斷因為網約車而新增的 VMT 有多少，但因為中國沒有詳細的家庭出行行為調查，做這個分析是非常難的。
對於已經限號 / 限購的城市來説，即使沒有網約車，私家車出行也因為限制政策不會有補償性上漲，也不能就讓網約車背這個鍋。因為對於這些城市來説，網約車提供了一種補救措施，讓因為不合理的限購限號政策而想買車而不能買，想開車而不能開的用户也能用上車。
網約車 / 出租車罷工時交通擁堵消失了，也不能説明網約車就是交通擁堵的罪魁禍首。這裏面有兩個道理。
第一，網約車在長期替代的私家車出行(一些人因為網約車方便便宜而不買私家車)，沒辦法在一天的罷工時間內重新出現，所以網約車罷工，當天城市裏減少的 VMT 不僅僅是網約車平添的那部分 VMT，也包括沒有網約車也會存在的那部分 VMT。
第二，交通擁堵是非線性的，可能一條路每小時過 1000 輛車，就完全通暢，但過 1200 輛車，就會堵的水瀉不通。專車罷工可能只減少了 20% 的道路流量，但卻帶來了擁堵完全消失的效果，這個時候你並不能説就是這 20% 的專車造成了交通擁堵。(道理類似第 7 個餅讓人吃飽的笑話)關於道路交通非線性的內容請參看自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題?
也不能通過網約車出現前後擁堵情況的變化來判斷網約車是否加重了擁堵。在網約車發展起來的幾年內，很多其他因素髮生了變化。不説別的，隨着經濟增長和私家車的增長，沒有網約車，VMT 本身也肯定會增長，對道路交通的壓力當然會變大。但另一方面，即使交通擁堵沒有加重，也可能是因為中國駕駛員更守秩序，道路管理更合理，新修了大量道路，抵消了網約車帶來的新增壓力。用網約車數量 / 訂單數對交通狀況做迴歸，屬於計量經濟學中常説的“遺漏變量”的問題。
網約車平均車速並不適合用來判斷交通擁堵的數量。
首先，道路平均車速本身就不是一個特別好的指標。雖然在數據缺乏的情況下學術界也會用它來做一些單城市的縱向比較(時間前後的比較)，或者是類似城市間的橫向比較。但用來對中國進行縱向比較就不太合適，因為中國幾年間的變化太大，平均行駛速度的增加或不變可能是因為城市郊區化或者是新建的城市高架使得有更大比例的汽車出行行駛在限速更高的道路上。
其次，全中國的平均值也會因為大城市和小城市，高密度城市和低密度城市之間的巨大差異而掩蓋很多信息。
而如果用網約車的平均車速，就更不合理。因為一般越是交通擁堵的地方，一般密度越高，出行需求越多，專車發展的也就越早;而新增的專車服務則更多的分佈於小城市和郊區，所以即使在每一個一直有專車的地區平均車速都下降了，在全國專車平均車速不變也是很有可能的。
上面説的幾點基本上是對目前討論雙方的觀點各打五十大板。下面再説説我個人的觀點。雖然沒有數據，但我是覺得網約車即使排除掉替代的私家車出行部分，也很有可能確實加重了交通擁堵，而且在空駛、等客的過程中造成了不少道路資源的浪費。主要有兩個原因：
一、從傳統出租車變成網約車以後，政府對於廣義出租車的供給數量不再嚴格控制，加上網約車因為剝除了壟斷出租車企業在中間層的運營成本和壟斷利潤，網約車的成本更低，所以網約車發展以後很可能造成廣義出租車過度供給，造成大量的空駛時間。
這好像看起來跟經濟學理論相悖，為什麼實行了自由市場改革(網約車相當於變成了自由市場)以後，市場的均衡價格反而是過度供給呢?
首先，專車運營本身具有負外部性。我每多開一段路，我自己承擔的成本無非是燃油成本、保險成本、車輛維護成本和折舊成本，但對整個社會來説，有很多成本是個人沒有考慮進來，但卻非常重要的，比如説對道路資源的佔用，比如説空氣污染，在存在個體不承擔的外部成本的時候，市場裏的行為個體根據自身的收益給出的供給自然會過高。相反，在傳統出租車的環境下，因為中間商——出租車公司變相提高了出租車運營的成本，反而抵消了出租車服務的外部性，使得對單位里程的出租車服務的市場均衡價格有可能更接近社會福利最優的價格。而且政府也可以通過空駛里程的長短，來判斷出租車供求是否均衡，從而確定出租車的管制數量。(但傳統出租車的弊端更多，請參見交通政策雜談：出租車在美國(上)百病纏身的傳統出租車業 - V·T·E·C - 知乎專欄，和
交通政策雜談：出租車在美國(下)機遇與挑戰並存的網約車 - V·T·E·C - 知乎專欄)
另外，因為網約車發展時間較短，不少新司機對於車輛行駛折舊成本的計算可能過低，也會造成過度供給
其次，打車需求的峯谷波動加上不隨峯谷波動的網約車價格(現在有些平台價格是有浮動的，但似乎浮動範圍仍然不夠大，不如 Uber 在西方的浮動範圍大)，必然造成空駛時間。出行的需求是有很明顯的高峯和低谷的，如果允許價格隨峯谷波動，那麼可以通過價格調節需求量，使得高峯期和非高峯期的用車需求都能跟專車供應相同。但如果像過去的出租車一樣，只允許一個統一價格，那麼長期來説，出租車的供給數量就會根據一個平均用車需求達到均衡，然後在高峯期供不應求打不着車，在非高峯期供過於求出現大量空駛的情況。
再次，網約車調度算法的不夠成熟，使得網約車增加供給量可以幫助降低等待時間，在這樣的情況下，出租車市場的均衡供給量也會超過從交通角度得出的最優供給量。在傳統出租車的路邊揚招模式下，揚招等候時間與出租車空駛里程數成嚴格反比(解釋參見打車軟件大戰，那些不使用打車軟件的人怎麼辦? - chenqin 的回答)，所以出租車過度供給，增加空駛里程，可以降低乘客的等待時間。在出租車市場中，這部分空駛里程的成本不高(主要是燃油)，但卻改善了乘客的乘坐體驗，提供了效用。少量的空駛里程完全有可能是正收益的。但對於交通來説，這部分空駛里程並沒有提供任何交通服務，反而大幅增加了交通負擔，所以是純負面的。網約車相比傳統出租車的一大進步，就是通過計算機匹配，使得空駛里程和等待時間可以同時很低。但現階段因為調度算法並不是最優，仍然會因為這個原因而產生一些浪費。
也是因為上面説的這些網約車過度供給的情況，有些城市要求網約車司機為當地户籍，車輛為當地牌照，也是通過限制車牌和户籍減少供給量，並提高供給成本，從而防止網約車過度供給。當然，這樣一來，又造成公平性的問題，所以可能專車公司主動跟政府配合，控制專車總數量，是更好的辦法。但無論是這兩種辦法中的哪一種，都存在限制了兼職專車服務和順風車服務的問題，而這兩塊才是網約車真正盤活交通的利器。
二、網約車和出租車的司機有可能為了趕時間多拉活，比一般人開車更不守秩序，經常搶道。交通秩序對道路容量有很大影響(參見自動駕駛技術，能否緩解城市交通擁堵問題? - 魚非魚的回答)，有可能網約車司機對社會交通秩序是一個主要的擾亂因子。當然，因為出租車司機裏面很少有那種因為技術不過硬突然變道，或者因為迷信越慢越安全而故意低於限速行駛阻擋了正常車流的人，所以整體上對社會交通秩序的影響也不好説。
除了上面兩點以外，網約車因為更高效，更方便，當然也帶來了一些“引致需求”，也就是因為它的方便和低價而新增了一部分出行。這部分也可以算作網約車為交通擁堵做的“貢獻”，但因為這部分“貢獻”完全是為人們的出行服務的，所以我覺得拿這部分增加量來譴責網約車也並不合理。 而且，我們也要認識到，對整個社會來説，網約車不但提供了更方便低價的出租服務，更重要的是在慢行交通、公交和私家車之外提供了另一種出行的選擇，是非常有益的補充。增加選擇本身往往就會帶來大量社會效用。
回到原始問題上來，那麼應該如何判斷網約車對交通的影響呢?我個人的觀點，是將網約車的空駛里程，和服務里程比較，也和順風車以及拼車裏程進行比較(準確的來説，拼車裏程還不是車上有多於 2 組乘客乘坐的里程，而是 A 乘客和 B 乘客分別單獨打車行駛里程的總和和實際拼車後的總行駛里程的差值，順風車類似)，這個數據，是網約車公司可以提供的。網約車一方面因為空駛里程造成道路資源的浪費，另一方面又通過拼車節省道路資源的使用，着實是把雙刃劍，所以綜合的影響是什麼樣的，很大程度上取決於劍的主人如何去用。