我國自主研製的C919大型客機 剛完成首飛就接到730架訂單

　　中國自主研製的新一代噴氣式大型客機C919，在2017年5月5日首飛的時候，相信有很多人都跟着看了直播。

　　中國國產大飛機衝上雲霄，在79分鐘之後，它完了成全部預定試飛科目，穩健地降落在上海浦東國際機場。它的首飛之所激動人心，是圓了國人期盼半個世紀的“大飛機夢”。

　　如今首飛的第一架C919正在緊鑼密鼓的進行試飛驗證試驗，第二架也緊跟而上，已經完成機體總裝，正在進行“塗裝美容”了。這個速度，也是中國開了掛的發展速度。

　　第二架C919正在車間進入噴繪塗裝階段

　　C919是中國首款按照最新國際適航標準和國際主流市場運營標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機。從2008年開始研製到2017年5月5日成功首飛，在不到10年的時間裏，有200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機的研製。截止到9月末，C919的訂單總數已達到730架。

　　客機是一個國家民航事業的主體和核心，縱觀民航市場，世界上主流的客機研發製造商只有兩家，分別是波音和空客，兩家巨頭壟斷和瓜分世界民航市場。當然中國也不例外，機場上充斥着成百上千架波音和空客客機，兩大製造商正在加速推進向中國轉移組裝廠，僅在2015年，波音和空客共從中國贏得訂單約780架，合同金額高達1020億美元。未來中國將成為世界上最大的民航市場，C919的研製成功和批量生產無疑在中國民航史上留下濃墨重彩的一筆，不僅撼動外國公司壟斷，還將帶動和整合上下游配套廠商，形成完備成熟的民用航空工業體系和產業生態。

　　説起國產大飛機，第一次飛向藍天的國產大飛機其實並不是C919，而是在1980年試飛成功的運-10客機。1970年毛主席到上海視察時説：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。”隨後運-10項目上馬，並先後完成了圖紙設計、靜力驗證機制造、靜力破壞實驗和飛行試驗機的製造。後來西藏遭遇地震天災，運十受任於危難之間，多架次轉運了大量救災物資。此時正值“中美蜜月期”，中方選擇與美國麥道公司（麥克唐納-道格拉斯公司，大名鼎鼎的F-18“大黃蜂”戰鬥機就是該公司的傑作，後被波音公司收購）進行合作，採購外方零件，在華建廠房進行組裝生產，取而代之的是運十的下馬。隨後美國當局為打破國內航空製造產業畸形局面，進行了大規模的拆分兼併和調整重組，麥道被波音公司收購，因產權等問題切斷了組裝零件的供應，停止了與中方的合作，我方大量的投資和基建付之東流，給當時的中國民航事業帶來了“釜底抽薪”式的打擊。

　　運十國產大飛機飛向藍天

　　至今運十的下馬爭議頗大：有人認為當時中國的技術條件和工業基礎薄弱，一些關鍵技術還亟待解決，運十更像是“拼湊的突擊而成的產物”，不具備批量生產的條件和氣候，理應將有限的資金投向更加重要的其他領域; 也有人認為運十與空客幾乎同時起步，是我國民航事業的瑰寶，理應得以鞏固，做到“研製不能停，隊伍不能散、成果不能丟”，設計資料和實驗數據的銷燬、工裝設備和生產線的拆除、科研人員的下崗和流失讓人痛心。總之歷史已化作塵埃隨風飄散，基於現實奮起直追才是王道，“東隅已逝，桑榆非晚”，我們如今具有了更高水平的科研生產條件，更加完備的航空產業鏈條，惡補歷史賬，攻克堅難關，將我國大飛機事業向市場化、產業化、國際化推進。

　　C919中的“C”是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座，標準航程和增大航程分別為4075公里和5555公里。C919採用大量先進技術，將會給乘客帶來安全舒適的體驗：

　　飛機前端採用四塊承載式風擋設計，與機體銜接也做到了平整光滑

　　從總體佈局和結構設計上來看，C919採用國際主流客機總體佈局。飛機前端採用四塊承載式風擋設計，作為整機氣動外形要求最高的部分，該部分工藝的好壞至關重要。風擋的數量越少，飛行員的視野越好，空氣阻力也越小。機翼與中央翼的對接精度控制在千分之二毫米以內，主機翼過載不僅達到設計要求，安全係數甚至達到1.5（達到設計要求的1.5倍，C919靜力實驗中，隨着不斷加壓，機翼彎曲角度逐漸加大，載荷超過設計要求的150％時仍然沒問題，直到到達163％左右機翼才被破壞，證明機翼和機體結構安全可靠），這就是靜力破壞實驗所要驗證的環節，即我們通常見到的飛機被“掛滿鋼纜”的情景，靜力試驗採用計算機控制的電動液壓伺服系統自動閉合反饋加載系統，有成百上千個加載器、加載點、測量通道、應變片組成，計算機進行數據採集和處理，來研究飛機結構或構件在靜載荷作用下的強度、剛度以及應力、變形分佈情況。C919機翼採用超臨界機翼翼型，可大幅改善在跨音速範圍內的氣動性能，降低阻力並提高姿態可控性。機翼的抖振特性和靜氣動彈性特性，即我們看到飛機起飛降落時“機翼上翹還一抖一抖的”情形，涉及流固耦合和非線性強度分析，屬於力學中較難的一塊領域，甚至行業大神抱怨：多維+非線性=數學天坑。

　　機身前端被網友親切得稱為“滑稽臉”，“眼睛”就是風擋，“大牙”就是雷達罩，採用透波材料，由航空工業特種結構研究所研製

　　ARJ21-700在強度所順利完成靜力測試

　　説起綜合航電技術與電傳操縱主動控制技術，中國商飛組建了航電系統綜合實驗室，用於驗證和試驗。C919具有很高的自動化和智能化，其中航電系統是飛機的“神經系統”，不僅要感知外界環境、飛機飛行姿態和各系統狀態，還要執行飛行員和自動駕駛系統的指令，實現機翼舵面控制，發動機推力控制等。而“控制律”是飛機“神經系統”的“靈魂”，為了讓飛機達到某一個飛行狀態（如速度、攻角等），從飛行員下達指令到飛機舵面擺動會有一個映射關係，再到飛機自動駕駛，這個行為由一系列程序完成，而這些程序的設定就是大量的算法，即控制律。

　　商飛人叫它為“鐵鳥”，即綜合實驗室

　　國產大飛機C919座艙內，採用了目前最先進的綜合顯示技術，5塊15.4英寸的顯示器呈T型佈局，可同時為主副駕駛提供飛行數據信息，此係統由航空工業上海無線電研究所（615所）研製。飛行員面前兩塊“瓢形玻璃”為平視顯示器系統（HUD），由深圳天馬微電子公司研製，機載平視顯示系統可以幫助民航飛行員在觀察外部環境的同時快速獲取飛行數據，輔助飛行員在大霧、雨雪、夜晚等惡劣環境下安全起降和飛行。飛行員頭頂“整塊面板”為控制板組件與調光系統，由航空工業上海航空電器（118廠）研製。

　　C919試飛隊伍歷時5年組建完成，由17名飛行員，40多名試飛工程師，26名測試工程師組成。“優中選優”，最終挑選5人為首飛機組成員，試飛員需要對未定型的飛機進行各種極限條件下的飛行數據驗證。

　　有人認為，C919中國不就是“造個殼兒”嗎，有什麼可值得驕傲的。其實，如果真的只是“造個殼兒”那麼簡單，那麼世界主流客機制造商就不會只有空客和波音了。“自主化”不等於“國產化”，“自主化”是根據“以我為主、為我所用”的原則，追求獨立研發和對外合作的平衡，達到利益最大化，在此過程中學習外來先進技術，組建科研生產體系，隨後漸漸擺脱對外依賴，提升“國產化”比率，逐步實現完全獨立自主。從抓着“學步車”踉蹌到奔跑，中國高鐵的騰飛其實就是這個“套路”。至於大家一直“着急”的發動機問題，國家早已把航空發動機列為國家重大專項來抓，成立的航發商發就是專門研製生產民航發動機的部門。如果偏激追求高度“國產化”，優勢資源不利用，先進技術不學習，閉門造車，顯然性價比極低。在經濟全球化的大背景下，大型跨國企業早已打破地理的侷限，充分利用國際資源和市場，實現降低成本和產業升級。空客和波音的研製生產正是採用了“主製造商＋全球供應商”的模式。至於大家關注的C919改裝預警機和加油機等軍用飛機，這個基本不太現實，因為西方對我國採取武器禁運政策，並且在C919研製合作中也應該有所限制和規定。

　　坐落於上海閔行區的商發研究中心

　　值得注意的是中國商飛還與俄羅斯聯合航空製造集團組建了合資公司，聯合研製寬體客機，被命名為“CR929”，用以擔負遠程幹線客運任務，相關競品為波音787系列。字母“C”和“R”分別代表中國和俄羅斯，9代表永久之意，2是項目的實際編號。根據計劃，CR929將於2025年完成首飛，到2045年，該飛機的銷售預期是800~1000架，中俄集聚雙方智慧製造，迎合中俄雙方廣闊市場，實現中俄雙方的互利共贏。

　　CR929遠程幹線寬體客機

　　厲害了我的大飛機！厲害了我的國！！

　　顧名思義，水陸兩棲飛機就是既可在陸地起飛降落又可在水上起飛降落的特種飛機。昨晚，海天醬油《我是未來》竟把這樣一架飛機搬到了節目舞台上。注意！不是模型！！就是一架貨真價實的飛機——風翎號！

　　當“風翎號”被推上舞台中央的時候，現場觀眾紛紛激動不已，一架僅憑4人就能推動的飛機可想而知它的重量有多輕。原來，“風翎號”為全碳纖維複合材料機身，機身重量380公斤，起飛重量也才650公斤。並且，“風翎號”的機翼是可拆卸的，停放非常便捷。

　　毛一青介紹，“風翎號”的預計售價為180萬元。180萬説少也不少，但小編覺得這個價格購買飛機的話，應該已經算是相當實惠了。

　　試想，未來的某一天，你從車庫把“風翎號”拖出來，裝上機翼，就可以來一場“想飛就飛”的旅行。完全不需要擔心它的續航能力哦，它的續航里程長達1200公里且無需航天機油，加95號汽油就行。

　　從“墨子號”中國首架人力飛機到“墨子號”國產太陽能飛機，再到“風翎號”國產水陸兩棲飛機，毛一青熱情不減，新作不斷。“風翎號”為我們帶來的不僅僅是飛行的樂趣，更是對心懷科研理想的人的激勵！

　　(2017-10-09)

　　細説國產飛機C919——730架訂單背後的故事

　　要説今年中國科技界最火的突破，莫過於C919的成功首飛，被外媒稱為中國科技領域的里程碑，是中國在先進製造業升級過程中除了機器人、計算機芯片、清潔能源車等領域外的最新突破。

　　國產大飛機C919;source：中國商飛

　　自從今年5月5日，C919大型客機在上海浦東國際機場成功首飛以來，這款寄託着國人“大飛機夢”的國產客機備受關注，其中C919能夠拿到多少訂單成為大家關注的焦點。最近這個問題已經被刷新了新的答案。

　　9月19日，在第十七屆北京國際航空展上，中國商飛公司與四家客户簽訂總共130架C919訂單，使得C919大型客機客户總數達到27家，累計訂單達到730架。

　　其中，農銀租賃與中國商飛共簽署75架C919大型客機訂購協議，使得農銀租賃成為C919飛機訂單最大的客户。

　　大飛機C919 具體訂單；source：最有料

　　堪比殲20戰機 C919的誕生恰逢其時

　　從目前C919訂單來看，國外訂單佔比5%,假設到2035年C919國外訂單佔比10%,則C919全球市場空間711~ 948億美元。

　　C919訂單分佈；source：最有料

　　C919對中國的意義堪比殲20戰機，中國商飛也有望成為波音、空客之外的第三大民航巨頭，其中最大的支撐就是中國龐大的國內市場。按照波音公司的預測，未來20 年內全球新客機需求將高達3.9 萬架，而僅中國市場需求便超過6000 架，價值超過1萬億美元。在這一背景下，中國研發C919恰逢其時。

　　2016-2035年全球新增民機數量分佈（架）；source：Boeing、最有料

　　預計2016~2035年世界新增飛機39620架，亞洲市場最大，佔比38%；source：Boein

　　C919可與波音和空客主流客機同台競爭

　　C919是中國首款完全自主知識產權的民用客機。C919 大飛機是中國首款按照最新國際適航標準自主研製的幹線民用飛機，是建設創新型國家的標誌性工程。在C919 的研製過程中，研製人員共規劃了102 項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。

　　先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919 機體結構用量分別達到5.5%和15%。C919 的研製標誌着中國民用客機從無到有的發展，在中國航空歷史上具有劃時代的意義。

　　C919五大自主創新；source：最有料

　　C919各部件供應商；source：最有料

　　C919競爭對手是空客A320系列和波音737系列，具體來説，是其中主流的737max8和A320neo機型。

　　C919市場定位是150座級窄體客機，從總體來説，它要爭奪的是原來屬於美國波音公司的737系列和歐洲空客公司的320系列客機的市場。而從航程、座位數量和發動機等具體性能參數來看，C919主要對應的競爭機型是波音737max8和空客320neo，而這兩種機型是波音、空客窄體客機乃至民航客機的主流機型。

　　C919的具體競爭機型是空客A320neo和波音B737max8；source：最有料

　　C919多種先進材料大規模應用，尚屬國產民機首次

　　在民用飛機中，主要用到的金屬材料有鋁合金，鋼鐵和鈦合金。其中用量最多的是鋁合金，佔比75%左右；其次是鋼，佔比約15%；少量用到鈦合金。近年來，複合材料用量逐漸攀升，以碳纖維增強樹脂基複合材料為代表的新型材料，能夠有效降低機體重量，降低油耗，並減少維修成本，頗受航空公司歡迎。

　　C919與主流民用飛機材料使用比例；source：最有料

　　多種先進材料大規模應用，尚屬國產民機首次。在C919 大飛機中，其中第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919 機體結構用量分別達到6.53噸、6.31噸，佔比分別為5.5%、15%；鈦合金和其他鋁合金的用量也分別達到了3.92噸、7.79噸，佔比分別為9.3%和18.5%。另外，機艙內部將首次啓用芳碸綸纖維製作椅罩、門簾，將使得飛機減重30 公斤以上，每架飛機能夠節省超萬元成本。

　　鈦合金 當之無愧的第三大金屬

　　鈦合金性能優異，當之無愧的第三大金屬。鈦合金作為近幾十年發展的新型輕金屬材料，具有高強高模、高損傷容限、耐高温、耐腐蝕性等優良的綜合性能，因此在航空航天領域中得到了迅速的發展，並逐漸向其他領域延伸，在超導材料、形狀記憶材料、吸氣儲氫材料等領域中引起人們越來越多的關注，鈦繼鐵、鋁後逐漸成為人類使用量越來越大的的第三大金屬。

　　鈦合金的優異性質；source：最有料

　　鈦合金分類多樣，廣泛應用於航空、軍工、化工、電力、醫療、建築、海洋工程及體育休閒等領域，汽車輕量化趨勢更是利好鈦合金類高比強度的輕質材料。從下游消費結構來看，化工領域和航空航天領域的鈦材用量合計佔比超過60%。2015 年，我國航空航天對鈦材需求同比增幅高達41.2%，發展空間廣闊，未來有望成為最大的應用領域。

　　2016年中國鈦材下游應用分佈；source：最有料

　　航空用鈦主要用在飛機機體和航空發動機, 即用於飛機結構的高強鈦合金和損傷容限型鈦合金，用於發動機的高温鈦合金和阻燃鈦合金。從歷史上的民用飛機發展來看，鈦用量佔比一直在逐步提高，隨着民用航空工業的發展，鈦將擁有越來越大的市場空間。

　　C919及其他機型鈦使用量（噸/架）；source：最有料

　　A350用鈦主要部位和部件；source：最有料

　　截至2035 年，波音預測全球新增民機數量為39620 架，我國新增民機數量為6330架。空客和波音每架飛機平均用鈦分別為27.5 噸和33.7 噸，平均用鈦量約為30 噸/架。至2035 年，全球新增民機航鈦需求為119 萬噸，年均為5.9 萬噸；我國新增民機航鈦需求接近19 萬噸，年均需求近萬噸。

　　新型鋁鋰合金 航空航天最理想的結構材料

　　C919 首次大量使用鋁鋰合金，減重效果顯著。第三代鋁鋰合金性能優越，是航空航天理想材料。

　　鋁鋰合金的研究和開發至今已有80 多年曆史，其發展大致可分為三個階段，相應出現的鋁鋰合金產品也劃分為三代。當前，第三代鋁鋰合金被首次運用到大飛機建造中。

　　新型鋁鋰合金不僅具有低密度、高彈性模量、高比強度和高比模量的優點，同時還兼具低疲勞裂紋擴展速率、較好的高温及低温性能等特點，被認為是航空航天最理想的結構材料。

　　鋁鋰合金的發展歷程；source：最有料

　　鋰既能降低鋁的密度又能提高彈性模量。向鋁金屬中每添加1%的鋰，鋁合金的密度就下降約3%，而其彈性模量則會上升約6%，從而成為複合材料（碳纖維增強塑料）強有力的競爭產品。

　　鋁鋰合金與複合材料性能對比；source：最有料

　　據波音飛機公司測試，採用鋁鋰合金製造波音飛機，其重量可以減輕14.6%，燃料節省5.4%，飛機制造成本可下降2.1%，每架飛機每年的飛行費用可降低2.2%。由於鋁鋰合金的成本大約只是複合材料(碳纖維增強塑料)的10%，因而在應用上具有明顯的比較優勢，C919 也得以實現比B737、A320 等同類機型輕5%~10%的目標。

　　航空鋁材 現代飛機發展的極大支持

　　作為結構材料，鋁合金為現代飛機提供極大支持。鋁合金在飛機上主要是用作結構材料，如：蒙皮、框架、螺旋槳、油箱、壁板和起落架支柱等。

　　鋁合金在B747 飛機上的應用情況；source：最有料

　　國內鋁板研究製造摸索前行。在20世紀80年代中期國內航空開始7075、2024、7475 等合金的研究工作，但材料的規格遠沒有達到歐美國家的水平。90年代以後，國內開展了對7A55、6A60、高阻尼鋁合金、耐熱鋁合金以及鋁鋰合金的研究，但研究水平還不成熟，價格居高不下，與國外先進技術具有較大的差距。

　　目前國內至少有10家鋁板生產企業均着力研究航空用鋁厚板的生產技術。南山鋁業等鋁企均致力於為國產大飛機開發和製造航空用厚板。

　　國內主要鋁材製造企業；source：最有料

　　碳纖維複合材料 航空領域關鍵材料，未來需求向好

　　碳纖維複合材料與鋼材相比其質量減輕75%，而強度卻提高 4 倍，其最早最成熟的應用當屬在航空航天領域，如軍用飛機、無人戰鬥機及導彈、火箭、人造衞星等。早在 1970 年代初期，美國軍用 F-14 戰鬥機就部分採用碳纖維複合材料作為主承力結構。

　　在民用航空領域，如波音 767 和空中客車 A310 中，碳纖維複合材料也佔到了結構質量的 3%和 5%左右。除此之外，還在風電、汽車、體育、工業等領域得到廣泛的應用。

　　碳纖維主要應用領域；source：最有料

　　航空航天為碳纖維第二大應用領域（2016年）；source：最有料

　　目前全球碳纖維製造的主導者是日本和其在歐美設立的的工廠，其次是依靠歐美航空航天市場健康發展的美國 Hexcel 和Cytec 公司，以及依靠強大工業創新體系的德國SGL 公司，隨着在碳纖維領域投入的不斷增大，我國碳纖維產量佔世界份額也在不斷提高。

　　2016年全球各國碳纖維生產份額；source：最有料

　　航空航天需求向好碳纖維，未來市場將迎來放量。隨着航天航空和工業製造的不斷髮展，未幾年全球碳纖維需求量將進入一個快速增長的時期，預計到2020 年全球碳纖維的需求將達14 萬噸，年均增長速率約15%。主要是航天航空領域與工業應用領域增速明顯，其中，航空航天領域增速為12%，工業領域增速為18%，而體育休閒領域增速較緩慢，已經趨於飽和。

　　全球碳纖維需求預測（萬噸）；source：最有料

　　(2017-09-29)

　　中國之前一直在蘇聯購買武器，當時購買武器的過程中往往會出現不愉快，蘇聯故意壟斷技術，導致中國必須從頭開始，對武器的每一個零部件進行研究，從而最後生產屬於自己的武器。有不少的人覺得中國的飛機太差了，特別是中國的國產飛機，但是你知道嗎，就有這麼一款國產飛機居然那美國和俄羅斯爭相購買，他們都迫切的想要這一款飛機，我們的國產飛機居然有這麼大的魅力?那麼究竟是哪一架國產機呢?它就是我國國產的運輸機，運12。如果你不知道的話，就太out了。運12作為一多用途運載機，可是受到了許多國家的追捧呢。

　　美國和俄羅斯簽署購買運12

　　運12是國產的多用途運輸機，我國從一九八零年進行研製，用了兩年的時間完成測試，僅僅在測試後的幾年內，就得到了不少國家的讚揚，截止到2000年，一共銷售了一百多架到十八個國家。之所以叫做多用途運載機，就是因為這種飛機的功能十分強大，客貨運輸、農林作業、海洋監測等等，都不在話下，而且經過這麼多年的使用，運12的質量和性能都已經用時間來表明了，美國和俄羅斯看中了運12，目前已經和中國簽約購買了，同時這兩大國家的購買，也為中國的運12打了廣告，還有不少的國家也等着購買。看着這麼火爆的訂單，真是為國家感到驕傲。

　　運12質量、性能獲得稱讚

　　要説我國的運12，那質量真的是沒話説。我國的運12的質量是大家有目共睹的。就算是與其他同級別的機對比，還是有很大優勢的，比如説它的容積量更大，可以載更多的東西，同時它的速度和遠航能力都還不錯，所以性價比是非常高的。據説，運12廣受好評的一個原因是因為它的出勤率高、而且故障率還很低。最後，它還獲得了美國FAA適航認證，就在2014年，還與美國簽了20架的單子，可見我國運12在國際市場上是多麼的受歡迎。中國製造就是這麼厲害。

　　運12後的運20將擴大生產

　　既然有這麼多的國家喜歡我國的運12，這是不是就意味着許多國家對我國運輸機表示認同?既然有這麼多的國家認同我們的運輸機，我們是不是應該把這個福利帶到全球呢?讓許多國家都享受這樣子的福利。南非等國家也已經有意向想要購買，看來運12是非常有潛力的，在國際市場上的行情非常不錯。所以，為了讓中國的運輸機變得更強，中國推出的運20也是非常厲害的，會比運12更勝一籌，好消息，運20也將會有出口型號，到那個時候，想必會有許多國家爭相購買。除了用於出口之外，運20還將會大量生產，估計要生產到1000件，並且大部分用於中國軍隊，只有讓中國軍隊擁有這麼先進的武器，才能讓全世界看到中國的厲害。

　　(2017-09-08)

　　8月10日，“航空飛鏢”國際軍事比賽在長春閉幕，中國空軍獲得優勝團體獎。

　　比賽結果顯示，在8個機組的比賽中，中國空軍殲轟7A機組、殲偵8DF機組、轟6K機組、直10K機組，分別獲得殲轟機組、偵察機組、轟炸機組和武裝直升機組的第一名。殲擊機組、強擊機組、運輸機組、運輸直升機組的第一名，分別由俄羅斯空天軍蘇-35機組、蘇-25CM機組、伊爾-76M機組和米-8機組獲得。

　　其實，這個比賽，就是看中俄兩個國家的表現了。拋開人為因素以外（想想坦克兩項裏的跑不贏的俄裁判），總體感覺，我軍電子信息化程度高，代表了未來發展的方向，有潛力。俄羅斯基礎技術做得好，但有些後繼乏力。

　　其中，殲擊機組蘇35奪冠，是正常表現，畢竟中國沒有派殲20出戰，已經給了老大哥面子了。再説殲20和其他戰鬥機不在同一代，沒有可比性。如果T50來，那我們就不用客氣了。殲10B用的畢竟是無源相控陣。不用説殲20，如果換成殲10C呢？也許，可能我們也會奪冠吧。

　　殲轟機組我感覺是旗鼓相當。殲轟7電子技術方面先進，但蘇34機動性能強悍。因為是外行，不知道具體比賽項目。但感覺如果重在比試對地攻擊的話，殲轟7能佔些便宜。但拋開飛行員個人能力來講，綜合性能蘇34佔優，殲轟7勝在定位準確。

　　強擊機組，中國是教練10出馬。其實是客串，有免費打廣告的嫌疑。但不管怎麼講，也表現了一下自己的多用途能力。但畢竟比不過專業人士。

　　轟炸機組，中國轟6K屬於老瓶裝新酒。信息電子能力，精確打擊能力要勝圖22一籌。彈藥掛載能力和低空突防能力，圖22佔優。

　　直10K能勝卡52，只能説明我軍的直10已經修煉成功。結合最近網上盛傳，直10發動機玉龍已經定型成功，説明直10的心臟病應該解決了。

　　運輸直升機組讓米8得冠沒什麼好講的。但偵察機組讓殲8得冠，説實話，真有些不敢置信的感覺。但細想一下，8爺跑的夠快，信息化程度不錯，再靠沈飛不斷改進的性格，還真有奪冠的可能。

　　運輸機讓伊爾76奪冠，總感覺心有不甘，不是説好的鯤鵬展翅的嗎？但如果真讓運20贏得話，伊爾76的外銷會更困難吧。再説，現在的運20畢竟還不是全狀態，還是換了渦扇20再比比吧。

　　(2017-08-30)