在世界文化遺產八達嶺長城核心區和老京張鐵路下方，一處震撼世界的工程正在悄然推進。地下102米處，正在崛起的京張高鐵長城站連接北京與張家口，不僅是2020年北京冬奧會的重要交通設施之一，也是京包蘭快速客運通道的重要組成部分，連接西北和華北。
記者近日走進施工現場，揭秘這座開創多個世界之最的地下高鐵站。
八達嶺長城地下102米 發生着你不知道的鉅變
△長城下高鐵站模擬圖
站在中鐵五局八達嶺隧道二號斜井工地的位置，可以清晰地看到對面山頭八達嶺長城的烽火台。工地門外，老京張鐵路的一個小站靜靜地卧在山坡上，偶爾一列只有很少幾節車廂的列車駛過，拉慢了時光。
△建設中的京張高鐵八達嶺長城站
這片靜謐之下，卻發生着讓世界震驚的鉅變。這裏要建成總長470米，地下建築面積3.6萬平米，軌面位於地下102米的一座高鐵站。
為什麼要建這麼深？
專家表示，車站選址是綜合考慮了服務延慶、服務冬奧、服務八達嶺景區和保護青龍橋車站、八達嶺長城等多方面需要。埋深之所以大，是為了保護青龍橋車站人字形線路的需要。
△高鐵站沙盤
乘客如何乘車？
高鐵站分為上下三層，從下至上第一層是站台層，第二層是進站通道，第三層是出站通道及設備層。
從地面站房通過電梯下降62米到達站台層，這個提升高度也是世界之最。
△乘客換乘通道
綠色亮燈的部分便是乘客進站、出站的通道，可以看出，這個高鐵站中進出站通道是分離的。
能否保證安全？
△紅色管道為求生通道
上圖中通體紅色的管狀廊道，現在是施工通道，未來將形成立體環形救援廊道，乘客在車站的任何位置都可以在50米之內到達求生通道。
地下如何換氣？
△4根豎直管道為通風井
上圖可以看出，車站第三層中央有4個通風井，新鮮空氣可以從這裏進去。
△通風管道
施工中的通風是通過斜井口的4颱風機吹進掌子面的。上圖中隧道頂部橘色的大型管道就是通風管道。
地震等災害怎麼辦？
專家告訴記者，整個隧道按照高級別抗震要求設計，抵抗烈度為8度的地震是沒問題的。
世界之最的背後有多少挑戰與艱辛
掌子面比籃球場大
從二號斜井一路下行，來到一處寬闊的掌子面。這是國內單拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7m，高度19.5米，整個面積比一個標準籃球場還大。施工跨度大再加上隧道穿越軍都山，地形起伏較大，無法採用盾構掘進機，只能採取爆破工法。
△施工現場
施工現場像迷宮
八達嶺長城站地下建築面積36143平方米，車站內各類洞室共78個，斷面型式多達88種，交叉節點密集，結構異常複雜，施工難度非常大。
△多洞穴施工現場
地質會隨施工變化，步步驚心
同時，長城站需要通過花崗雜巖地層，巖性種類多，成分變化大，風化差異明顯，地質條件也非常複雜。
△花崗岩山體
地下交通調度也是挑戰
施工高峯期13個工作面在逼仄的地下同時作業。僅2號斜井，就設置8條分通道，地下物流、交通等組織也是個挑戰。
△施工現場
爆破難度大
地上有世界文化遺產、還有老京張鐵路，施工中需要嚴格控制爆破對山體的影響。此外，地下洞室密集，爆破還不能造成相鄰洞室圍巖鬆動、支護變形等，難度非常大。
“沒有金剛鑽不攬瓷器活”，中國技術再升級！
在記者採訪過程中，世界首次、國內首創這些詞語在專家們口中出現的頻率很高。我國高鐵里程已突破2萬公里，技術逐漸成熟並不斷創新。
創新“品”字工法
專家説，長城站隧道採用大跨度設計，如果用傳統的“挪威法”，步驟比較多，施工時間也較長。專家們經過鑽研，提出“品字形”施工工法，頂洞超前探明地質、分部開挖化大為小、預留核心提供支撐、工法簡潔轉換自如，既可以安全快速施工，也方便大型機械展開。
△品字施工法
電子雷管爆破
通過使用電子雷管精細化分段，逐孔起爆，能將振速控制在安全範圍內，保護文物也確保施工質量。2016年3月開工以來，這裏已經爆炸了4500多次，每天要炸十幾次。
△電子雷管
目前，總體工程已經完成總體工程的40%左右，爭取2019年底前實現京張高鐵建成通車。