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最新，國企改革又出了個大動作，還跟"鐵老大"有關。
9月11日下午，復星集團牽頭的民營聯合體與浙江省政府，正式簽署“杭紹台（杭州-紹興-台州）鐵路PPP項目”投資合同，沿線通過9個站點，總投資409億。其中，民營聯合體出資200億，佔股51%。
51%的佔股意味着，這將是中國首條民營控股的高鐵項目；這也是第一條採用PPP模式（Public-Private Partnership，政府與社會資本合作）建造運營的高鐵。
眾所周知，鐵路項目對國民經濟建設舉足輕重，一直以來，經營建設的主動權也都掌握在國資手裏。 那這一次，為什麼民營資本不僅能入局，而且還佔據絕對控股地位呢？
放手
要看清楚“民企入鐵”這件事，還是要納入國企改革的整體規劃中看。
去年底，國家發改委明確，要在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信等領域展開國企混改試點方案，而今年，這一計劃不斷提速，重磅消息頻出。從政策上來説，鐵路混改當然是其中重要一環。
而最現實的原因，還是改制四年以來，中鐵總的公益性和商業性沒有完全分開，導致業績始終表現不佳。這給了鐵路企業改革的現實動力。
2016年前三季度，中鐵總虧損額達到55.77億元，而全年總利潤由負轉正，還是得益於年底中鐵總獲得的國家財政補貼。此外，其負債十分沉重，截止2016年底，中鐵總負債4.72萬億元，相比上一年增長15.12%，負債率增加至65.10%。今年6月，中鐵總還曾因“推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力”受到中央巡視組批評。
在專家看來，許多國企集團層面盤子太大，改革起來容易束手束腳，因此改革進程可能不如預期。從這個角度來説，拿出一段鐵路做試點，引入民資控股，或許是個突破口。
當然，大家可能有疑問了，作為國內幾個“經濟大省”之一，歷來以“不差錢”的形象示人的浙江省，還需要引入民營資本建設高鐵嗎？
其實，島友如果稍加留意就知道，許多“經濟大省”同時也是“負債大省”。截止2015年年底，浙江省的債務水平已經超過8000億元。這一現象本身不能説明什麼問題，但是高築的債務，必然增加了政府的發展壓力。
這一點，從浙江省發展和改革委員會副主任徐幸那兒也得到了印證：“我們每年大概有將近1萬億的基礎設施投資，光交通這塊就1千億，這麼大的投資，如果全部靠政府肯定難以為繼。”
怎麼辦？這時候，PPP模式就是一個不錯的選擇。所謂PPP，就是政府放出一部分公共資源，用來吸引民營資本投資，相當於政府卸下了包袱。而對於民營企業來説，進入壟斷行業的願景也能夠得到滿足，兩者因此形成了一個良性的互動。
入局
復星，大家都不陌生，最近曝光率還挺高。它從醫藥起家，而後逐漸拓展了地產、物流、保險、旅遊等行業，對鐵路運營幾乎沒有任何涉獵。那它為什麼願意投資這樣一個規模大，回報週期長，公益性質明顯的行業呢？
對此，復星集團的對外回覆是這樣的：“投鐵路不會很掙錢，更多的是在乎社會效益和示範效應。”其董事長郭廣昌的表態則是：“復星堅持紮根中國，以服務國家戰略佈局為先導，投資中國成長為根本動力。”聯繫到此前復星一系列的海外收購動作，這句話很值得玩味。
Anyway, 客觀來説，較之以前，這次杭紹台鐵路在保護投資者權益和優化股權結構上，的確有不小的進步。
首先，51%的民資股份，已經具有很大的破冰意義：既超過了50%，拿到了絕對控股權，又不至於有太大的資本投入壓力。畢竟，政府和中鐵總還分別佔股34%和15%，分攤了一部分風險。
此外，合作也明確了回報機制。由地方政府、中鐵總、民營聯合體共同成立一個項目公司，具體負責項目的建設運營。項目合作期限共34年，其中建設期4年、運營期30年，之後政府將收回運營權限。
説白了就是，政府和社會資金共同建設鐵路，給民營企業一個特許經營權；民營企業可以在這30年中分享項目的收益，國資也減輕了建設運營的資金等壓力；30年後運營權限還是收歸國有，一舉多得。這也是目前國內比較通行的BOOT（建設-擁有-運營-移交）模式，只不過是第一次用在了高鐵上。
考慮到鐵路建設運營是一項高投入、慢回報的產業，民營企業的項目回報機制定為“運營收入+可行性缺口補貼”，在運營期的前十年，政府並非就此甩手不管，而是會對民營企業給予一定程度的財政補貼，減輕民營企業的現金流動壓力。
思考
其實，民資入鐵，並非沒有先例，但民營資本能在其中扮什麼角色，大家普遍存有疑慮。
就拿浙江本省來説，早在2005年，衢常鐵路的修建運營中，常山水泥公司就佔有32.5%的股份。但僅僅一年後，浙江鐵路就入股，將常山水泥的股份稀釋到18.8%；到2007年，通車前兩個月，常山水泥就將股份轉讓給了中國建材，至此，衢常鐵路中的民資全部退出。
這無疑給投資者帶來了一個很深的憂慮：民資入鐵，能有多少話語權，後續的運營、退出機制如何把握？
這幾年，吸引民間資本進入鐵路一直是政府既定的政策。今年1月3日，鐵路總公司總經理陸東福曾表示，2017年將探索股權投資多元化的混合所有制改革新模式，建立市場化運營企業。但此前勇於嘗試客運的企業寥寥無幾，“入鐵”的民資，多是煤炭、礦石等資源性行業的企業。
此前，中鐵總已經將旗下部分鐵路資產通過上市方式實現資產證券化和混改，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流，但從近幾年的情況來看，運營狀況並不理想。
2015和2016兩年，大秦鐵路一直呈現出負增長的趨勢；而廣深鐵路股份的經營情況，更是一路向下，在客運量持續上升的情況下，利潤卻持續下跌，廣深高鐵甚至一度被媒體吐槽稱之為“全國最貴的高鐵”。
國內鐵路行業的混改，似乎需要一個新的思路來指導。杭紹台鐵路，可能會是這方面的有益探索。
探索
杭紹台鐵路未來的盈利空間怎麼樣？
從區位上看，這條鐵路處於較為富庶的浙江；放眼世界，目前已經實現盈利的鐵路項目，最大特點都是處於人口密度大，商業繁華的都市圈，杭紹台鐵路也具備這一優勢。
從世界範圍內來看，也有很多可借鑑的鐵路改革經驗。
比如在鐵路周邊的土地綜合開發方面，日本國鐵於1987進行民營化改革後，JR東日本鐵路公司開始擴大多元經營範圍，其多元經營業務主要分車站空間利用、購物中心和寫字樓租售、酒店和廣告三大類。經營效果看，JR東日本多元經營收入佔公司總收入的超過30%；
上世紀70年代，香港政府也開啓了以商業原則經營鐵路的模式，以鐵路上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，即“軌道交通+物業”模式，利用物業開發回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，2016年港鐵公司租務、物管業以及其他業務，物業發展投資業務分別佔營業總收入的42.6%和3.2%。
從這個角度來看，正如有些業內人士説的那樣，對於復星等民企來説，利用這條鐵路線路，可以拓展物流、商業開發等產業空間，增強整體綜合產業價值；對“巨無霸”一樣的鐵總來説，也需要新鮮的思路、前瞻性的商業模式和具備成熟運營經驗的市場主體，給自己的巨量盤子注入新的活力，利用“外力”探索更多改革可能。這樣的探索本身就可以是多贏的。
不破不立。對於“鐵老大”來説，要想真正改善現狀、煥發出更多活力，打破壟斷是非常重要的一步棋；探索具有示範意義的市場化經營機制，也屬可期。這一破冰的過程必然艱難，卻也藴含了無限的可能性。
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