4月22日，比亞迪在H股宣佈上架2019年年度報告，公司當期實現營業收入1277.39億元，同比增速下降1.78%，其中，所屬發售公司股東的純利潤為16.14億元，同比增速下降41.93%。它是比亞迪多次3年純利潤下降。
"四降兩升" 純利潤多次3年下降
比亞迪同檔次主營業務部包括汽車及相關企業產品業務部、手機部件及組裝業務部、再次蓄電池及光伏業務部，四大業務部區域在比亞迪2019年的營業收入中比例各是為49.53%、41.79%和8.22%。
本質特徵，季報數據整體呈現2個特點：
1、六個減低：收入下降、純利潤下降、suv產銷量下降、補助減低。
2、2個增加：研發費用增加、現金流增加。
汽車區域方面，2019年比亞迪的汽車業務部銷售額僅佔據了49%，比起2018年下降了10個百分點，2019年新能源汽車業務部收入約401.45億元，同比增速下降23.42%，於實業公司收入的佔比下高於31.43%。
2019年比亞迪suv產銷量為46.14萬件，同比增速下降11.39%。其中，新能源suv產銷量為22.95萬件，同比增速下降7.39%，高於行業下降4%的平均水平。政府補助方面，據季報，2019年比亞迪費入利得和損失的政府補助為14.83億元，首要是與汽車相關的政府補助。而2018年這些數額為20.73億元。
顯而易見，汽車區域不僅利潤要不要產銷量，都下降明顯，拖垮了比亞迪整體營收，而手機部件及組裝業務部、再次蓄電池及光伏業務部等實現增長。
重大新聞是，比亞迪2019年經營活動形成的現金流量淨額147.41億元，去年同期增加22.18億元，上升約17.71%。2019年比亞迪研發費用為56.29億元，同比增速增長12.83%。
針對純利潤下降，比亞迪稱，首要根本原因是行業及政策變動以及研發費用上升的影響。2019年比亞迪研發費用為56.29億元，同比增速增長12.8%。
除開所收補助減低，比亞迪2019年新能源車產銷量也受影響。比亞迪分析稱，由於2019年國內內地新能源汽車津貼大幅煤電聯動及部分地區提前更改"國五標準"排放標準，導致汽車行業首次出現產量及產銷量均同比增速下降的狀態，比亞迪新能源suv產銷量亦出現下降。
進人2020年比亞迪健身動作頻頻
受病疫情影響，整體貨幣緊縮，但比亞迪健身動作頻頻，從2020年開始便腳亂，不是上架新企業產品，又是發售新車型，忙的樂不可支。歷經大家疏理，首要有以下事件：
成立弗迪系公司，將蓄電池業務部自主分割，即便於蓄電池外供，也有利於IPO發售。
與豐田中外合資企業洛地、提升比亞迪的企業產品研發能力素質和品質控制能力素質，比亞迪也希望藉助掛豐田標的汽車，打開比亞迪結構件國外供貨的窗口。
上架刀片蓄電池。比亞迪3月29日在線上架"刀片蓄電池"，譴責利潤可減低20%至30%，該蓄電池將在即將發售的漢EV車型上支持。有新聞稱，比亞迪將在2020年、2021年的新車型企業產品上，全部裝載刀片蓄電池。
自主半導體材料公司。4月14日，比亞迪對外開放上架公告稱，比亞迪同檔次全資佛山光電有限公司完成重組，全新版本升級公司將更名為比亞迪半導體材料公司。比亞迪半導體材料是國內現如今最大的車規級IGBT供貨商，又是國內內地現如今唯一能出具新能源汽車IGBT公司。現如今比亞迪IGBT芯片圓晶的產能一個月10萬片，年供貨新能源高達hg汽車120萬件。
比亞迪漢即將發售。近期，待機時間600平方公里 、百平方公里t加速3.9秒的高端車型比亞迪-漢EV宣佈在比亞迪汽車佛山工廠退出，據比亞迪代表，刀片蓄電池將首發支持比亞迪漢EV，將須信年年底發售，其它車型尚未計劃。
鑑於比亞迪一系列健身動作，2020年對比亞迪來説，有技術應用放出和產能提升帶來的獲利室內空間，更有特斯拉及合資品脾純電動車車型競爭帶來的巨大工作壓力，新能源汽車區域收入和產銷量仍然日趨嚴重。
四大預期
比亞迪在季報中代表，新能源汽車的末來仍然有所作為。
國際聯盟方面，歐美等國相繼實行的切實勉勵新能源汽車發展的相關政策，為新能源汽車成為全球汽車市場的趨向出具了強勁確保；國內內地方面，產業經濟的版本升級和津貼的煤電聯動等基本要素t加速了新能源汽車行業的控牌和重構快慢。
一、單車獲利
蓄電池方面，比亞迪首創的刀片蓄電池現已帶來1萬塊左右的利潤下降。插電方面，比起現如今的DM3.0技術應用，DM4.0帶來近7萬塊的單車利潤下降室內空間，技術應用進步現已引領比亞迪單車獲利改善。
二、蓄電池區域營收暴增
在3月底比亞迪刀片蓄電池雲上架上，比亞迪實業公司副總裁兼弗迪蓄電池老總何龍簡紹："凡事你可以想起的新能源品脾，都要和大家談系統設計刀片蓄電池技術應用的合作方案。" 顯出了比亞迪在結構件各個領域的厚度和希望。比亞迪除開在自已新車型企業產品裝載刀片蓄電池，還將與越多車企合作，將刀片蓄電池外供，做一個蓄電池供貨商。
三、新能源suv產銷量立即下降
受2020月初病疫情和經濟波動貨幣緊縮趨向的影響，整體汽車市場的下降很大。根據比亞迪的產銷量報告，2020年弟一季度suv產銷量為61273輛，同比增速下降47.9%，其中新能源汽車服務22192輛，同比增速下降69.7%，減幅明顯高於燃油汽車。
數據統計數，過去了9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的純利潤總和都要多。最驚訝的是2014年，比亞迪獲得的政府津貼佔利潤總額比例為91.36%。
比亞迪依靠津貼的水平即使有所減低，但多年研發投入，對比亞迪來説，新能源還未放出出投資收益。
除此之外，特斯拉上海市超級工廠的投產，特斯拉產業化給比亞迪帶來了很大的工作壓力，更是是近期特斯拉降價的傳聞引起了很大關注，而言比亞迪，這並不是一個重大新聞，預期2020年新能源產銷量會立即下降。
新能源"yy一人" 更像一個供貨商
近些年，比亞迪鋰蓄電池弟一寶座被寧德時代取代，新能源全球產銷量冠軍被特斯拉輕鬆逾越，被譽為新能源"yy一人"的比亞迪，不得不做出戰略性調整。
從季報看，汽車區域業務部一直拖垮實業公司整體業務部。從趨向看，比亞迪拓展業務部，提升自已供貨商的身分又是必定之路。對機器人產業來説，國內並中缺一個碌碌無為的汽車品脾，但更缺一個世界級供貨商。比亞迪業務部多元，近來些年在半導體材料和動力蓄電池方面，不再拘泥於供貨自家的企業產品，而是越多的走向世界。
在電控方面，比亞迪是國內內地唯一一間擁有IGBT全部產業佈局的車企，而且要不要世界最大的車規級輸出功率半導體材料供貨商。動力蓄電池方面，截至現如今，東風商用車、長沙大客車，以及理想汽車都有比亞迪動力蓄電池的合作方。
有些業務部是明晰的，車企是車企，有些邊界線是多次重複的，比如説比亞迪有自已的蓄電池公司，寧德時代則比效分散化，既不造車就不做電動車充電樁，現如今核心內容業務部要不要動力蓄電池。這似乎是某種趨向，自主業務部，謀求分開發售，成為一個跨國綜合大公司。
因而，拓展業務部邊界線也在其它車企和網絡科技公司背上屢屢造成。比如説遠去美國的Faraday Future（FF）也在近期稱增加公司業務部範圍，着眼於成為一間全方位工程解決方法的供貨商，成為電動汽車、記算網絡平台、整車工程、工業設計、企業產品定製和生產加工資源的網絡平台服務供應商。國際聯盟通信大佬華為也在4月23日在線上架直流變壓器快充模塊，搭上火爆的"新基本建設"，切入電動車充電樁各個領域，立即華為突破業務部邊界線的商業運營模式。
某種水平上，比亞迪更像一個供貨商，背上有tier1的黑影，同時又是車企，也像一個網絡科技公司，到底是否一件好事兒，暫且難以下不可知論。
擎動觀察：
比亞迪將自已的電控、電機、蓄電池、芯片等技術應用深深嵌入在每一艘輪船上，對機器人產業來説，國內並中缺一個碌碌無為的汽車品脾，但更缺一個世界級供貨商。
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