外觀加入RS元素的新奧迪A4L，能否“硬剛”寶馬3系？

作者丨陳宇洋

編輯丨周到

設計丨付洪遠

奧迪A4L此次的中期改款，可算是沒讓人失望。

作為奧迪“當仁不讓”的銷量支柱，上一代奧迪A4L的表現可謂是“不盡人意”。這其中有許許多多的因素，比如相較於改款後的奔馳C級和寶馬3系，其較為平庸的外觀設計風格讓消費者無法對其保持太大的熱情。

不過，此次奧迪堪比換代的外觀調整和全新的內飾設計，讓筆者對其重新燃起了興趣。此次首席出行官試駕的車型為2020款奧迪A4 45TFSI quattro 臻選致雅型，選裝了後風擋電動遮陽簾、全景影像、自適應巡航系統、HUD、主動車道保持系統和方向盤加熱功能。可以説，為全系中的頂配車型。

動力方面，奧迪A4 45TFSI搭載了高功率版2.0T發動機配合7速雙離合變速箱，最大功率252馬力，峯值扭矩370牛·米，0-100km/h的加速成績為6.6秒。同時，全系車型都配了12V輕混系統，進一步提高整車的燃油經濟性。

聊完動力參數，我們接下來聊聊這台車的駕駛質感。

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252馬力、370牛·米的高功數據代表什麼？

不到6秒的加速成績只是其中之一，更重要的傳遞出一種更偏向運動的性格取向，讓駕駛者明白這台車不再是一台簡簡單單的奧迪。

事實也的確如此，新款奧迪A4L已然不同於往昔那般商務沉穩的定位，這份感覺在第一眼看到它的時候便可以明確。而官方6.6秒的加速成績更是用實力直接證明了這一個事實。動態模式下，發動機始終將轉速維持在1000rpm左右，油門的響應速度變得更加“神經質”，肆意的去放大你腳上的每一寸動作。

手動一檔，油門踏板踩到底。這時，發動機會略微猶豫一下，然後直直地衝出去。

再之後充沛的動力能一直持續到違反交通法，而且整個過程中也是隨着檔位的攀升，一下一下的“推”你的後背。只不過，這更像是新A4L在刻意維持這樣的運動感，但整體上依舊是以往奧迪的那股子沉穩。

當然，這般動力表現離不開聰明的變速箱，CT5就是最明顯的反例。

新A4L上的這台雙離合變速箱在調校上特別懂得討好駕駛員，而且反應迅速且降檔頗為大膽。這樣的表現不單單在動態模式上如此，即便自動模式下，這具變速箱也能在一秒左右的時間內實現7檔直降3檔的“騷操作”。

但A4L運動模式下的變速箱，似乎是跟發動機有些“過節”：任憑你哪般嘶吼，我自怡然不動。

哪怕只是“含着‘油門，變速箱也會讓發動機在4000rpm左右維持一段時間，確定駕駛者沒有更高的動力請求後，才幹淨利落的升一檔。至於手動模式下，對於強制降檔的執行度更高，哪怕是直接二檔，讓發動機維持在5000rpm。

運動的屬性自然不能單單由動力決定。

前後五連桿獨立懸架在同級甚至越級車型中都實屬罕見，其硬件結構的先天優勢在於車輪可調角度更為豐富，也就意味着車輛可以隨着調校表現出不同性格。以往的奧迪更樂意將其調校成一個端莊大方的賢淑女士，而眼前的這台A4L卻頗像一位喜歡在夜店混跡的搖滾少年。

無論是在樁桶中穿梭、還是在山路上劈彎、甚至是在賽道里“外內外”，這台A4L總是能給你帶來從未有過的驚喜之意，總能讓駕駛者的嘴角不自覺的微微上揚。當然，這些評論是前提是基於上一代A4L對比。

如果將其放在CT5和寶馬330i之間，新A4L比CT5擁有更懂你的變速箱，但卻沒有它那般精準的指向性；跟寶馬330i相比，新A4L更多了一份安穩以及更多了一份實惠。至於奔馳C級嗎，不提也罷。

優勢誇的差不多了，劣勢也不能一帶而過。

首先，方向盤依舊錶現出了濃郁電子感，但是相較於老奧迪已經有了改進。方向盤或者説轉向作為車和人最直接交流的地方，奧迪依舊與人斷絕交流。即便前輪碾過減速帶，方向盤上並不會給你一絲反饋。當然，這裏並不是在否定新A4L的指向性，但與車始終“溝通不上”卻直接讓運動感打了折扣。

其次是整車的隔音表現，時速過了60km/h，噪音就會從各個角度來到車內跟車內乘客進行“深度交流”。

之後是底盤在面對減速帶等一系大顛簸時，對細節處理的不足。其實整體的質感，包括極限狀態下，這套底盤無論調校還是質感都能給出一個高分。但唯獨面對減速帶的時候，車輪總會表現出多餘跳動。

最後就是畢竟這套Quattro並非是傳統的託森機械差速器，而採用了中央多片離合器的解決方案。優勢就是結構簡單，省油，同時也足以滿足日常使用98%以上的場景。但是，極限狀態下這台A4L更多時候還是會暴露出前驅車的特性。

其實在嚴謹意義上講，眼前的這台A4L也是改款車型，它的出現更像是面對市場份額不斷被侵蝕，而不得不背水一戰的產物。所以，它的改變是徹底的，也是十分大膽的。面對着寶馬3系不斷像舒適型妥協，面對奔馳C級開始大規模採用1.5T 48V輕混系統，新款奧迪A4L也是在嘗試着一次劍走偏鋒。

在這個逐漸新能源化的時代裏，曾經一向穩紮穩打的奧迪反而保留了最後的“倔強”。

最後説下外觀設計。

新車基於MLB evo平台打造，提供兩種外觀套件：分為致雅型和動感型，進一步滿足了不同消費者的購車需求。

從外觀來看，新車採用了奧迪最新的家族式設計風格，並且加入了奧迪RS系列的設計元素。前臉與舊款車型相比變為更加運動、硬朗，充滿了侵略感。（首席出行官此次試駕的車型外觀套件為致雅型）不得不説，新車前臉的造型設計將會吸引一大批年輕的消費者。

細化來看，頭燈組採用了全新造型設計，呈倒梯形，並且內含矩陣式LED日間行車燈。與老款相比，新頭燈的設計拉高了車型整體的顏值。視線移到前臉中部，六邊形進氣格柵相比於現款車型尺寸有所增大，更加寬闊和扁平化，進一步拉寬了前臉的視覺效果。同時，鍍鉻裝飾的中網配合兩側霧燈的設計，使得車頭所呈現的視覺張力有所增加。（動感套件為燻黑中網搭配兩側進氣口的設計，更凸顯運動屬性）

當然，根據車型的不同，進氣格柵和保險槓樣式也會有所區別。

運動版將採用黑色蜂窩狀格柵設計，而致雅型則採用橫輻鍍鉻飾條設計。相較之下，首席出行官更推薦各位購買運動版。燻黑的中網使A4L在視覺效果上增色不少。預算允許的情況下，可以考慮購買特殊配色“啞光灰”，質感出眾。

來到車身側面，作為中期改款車型，新車的側面設計並沒有太大的變化。

車身尺寸方面，新車致雅型長寬高分別為4851/1847/1439mm，軸距為2908mm；動感型長寬高分別為4858/1847/1411mm，軸距為2908mm。相比前一代車型，長度增加了14/21mm，寬度增加了4mm，車身尺寸與同級別競品相比只能説是不落下風。

同樣細化來看，新車側面線條採用了奧迪慣用的三段式腰線設計，凸顯了力量感的同時，強化了視覺效果。

輪轂尺寸方面，新車配備19英寸輪轂，並且搭配紅色剎車卡鉗，這又給喜歡“小改”的老司機們省下了一筆卡鉗改色的費用。

來到車身尾部，新車的變化主要集中在尾燈和下包圍處。尾燈組採用了全新樣式，燈腔內部採用了LED光源，同時兩側尾燈由一條鍍鉻飾條相連，遠看有點兒老大哥A6L的韻味。

新車排氣為雙邊雙出的佈局，後保險槓的設計相比現款更加扁平化，並且新車還在排氣口加入了銀色鍍鉻進行裝飾。

內飾部分，或許是因為中期改款的原因，新A4L的內飾設計與現款車型差別不大。

最大的亮點為更新了支持觸控的10.1英寸中控屏，並對車機系統進行了升級，升級為全新的MMI娛樂信息系統（基於安卓平台開發）。觸控屏上的所有功能應用都可以自由拖拽，實現類似於手機的個性化設置。據悉，新的人機交互系統未來還將整合天貓精靈語音交互系統，可以通過天貓精靈遠程控制家居設備。

同時，新車還搭載了12.3英寸全液晶儀表，並且在UI界面上經過了重新設計，整體視覺效果有所提高。並且，新的儀表盤共有三種不同的視圖，分別為：經典模式、運動模式和動感模式。

值得一提的是，位於檔把前側的MMI控制面板“消失不見”了，取而代之的是一個小巧儲物盒，不知各位喜愛奧迪的老司機們看到如今的內飾設計會作何感想。雖然，以觸控和語音交互作為車機控制是目前的主流趨勢，但是筆者還是更偏向於使用控制面板來操控車機系統，原因如下：

第一，相較於需要抬手控制的觸控式面板，原先的控制面板更符合人體工學的操作，也更為便利。

第二，雖然新的MMI系統的操作思路是觸屏交互，但是筆者認為車載系統要考慮到盲操，尤其是在日常駕駛中用實體按鈕或者旋鈕加上物理回饋使用的相當順手，觸屏雖然好，但切勿“貪杯”。

以寶馬全新的iDrive7系統為例，其既能使用觸屏操作系統，同時也可以通過旋鈕進行操作，兩者相結合，用户實操的體驗感就比較好。

從奧迪發佈的財報來看，奧迪19年全球銷量為184.56萬輛，同比增長1.8%；在華全年銷量突破69萬輛，同比增長4.1%。可以看出，奧迪在華銷量佔據其全球銷量的37%，中國市場的重要性不言而喻。

通過上文對新A4L的解析我們不難發現，此次中期改款奧迪對於中國市場表現出的誠意和重視。同時，新車在外觀、內飾等方面都有了較大提高。所以首席出行官認為，新A4L將會吸引大批年輕消費者的注意，其市場表現值得期待。

除此之外，位於第二梯隊的豪華品牌也在“虎視眈眈”，尤其是擅長使用”降維打擊，錯位競爭“的凱迪拉克CT5。儘管品牌調性和認知度有可能比不上“ABB”，但是“性價比”相當高。所以，作為BBA陣營中最晚更新產品的奧迪A4L能否後來者居上，這可能還需要交給市場來決定。