在絕對的力量面前，一切都是紙老虎。的確，就像拳擊比賽為什麼要分重量級別？因為在比賽規則內，體重更重的人在力量上比較強，這是事實。正所謂“一力降十技”，如果兩個拳擊手體重相差太大，體重較輕的一方無疑勝算更小。而在國內新能源市場，特斯拉相比造車新勢力，無疑是更“重量級”的一方，因為在銷量上，特斯拉Model 3可謂是全面碾壓其他新能源汽車。
這個結論不是空口無憑，而是有實實在在的數據擺在這裏。根據乘聯會發布的新能源乘用車銷量榜單顯示，特斯拉Model3 1-7月累計銷量56768輛，遙遙領先於後面的新能源車型。作為造車新勢力尖子生的蔚來汽車和理想汽車，他們旗下的蔚來ES6和理想ONE在1-7月累計銷量加起來也不過才26266輛，不及特斯拉Model 3銷量的一半。而且，特斯拉在國內的銷量一路高歌，還是在市場整體萎縮的大背景下實現的。
對於特斯卡Model 3在國內新能源汽車市場上如此強勢的表現，理想汽車CEO李想用“滅頂之災”來形容。的確，在特斯拉Model 3面前，不管是傳統車企還是造車新勢力旗下的新能源汽車，目前為止一個能打的都沒有。為何特斯拉這麼能打？我們先來了解下特斯拉背後的男人，埃隆·馬斯克。
埃隆·馬斯克可以説是一眾車企乃至整個汽車圈裏的“網紅”，有關於他的新聞總能引來大量的關注。馬斯克本身也確實是個牛人，是一個大神級的創業者。馬斯克的創業橫跨了多個領域，他領導的太空探索技術公司（Space X）實現史上第一次由私人企業發射火箭並順利折返，2015年12月21日發射的“獵鷹9號”火箭更是人類第一個可實現一級火箭回收的軌道飛行器。
而我們所熟知的特斯拉，從瀕臨破產到成為純電動車領域的標杆企業，再到成為全球市值第一的車企，一切都離不開馬斯克的力挽狂瀾。但金光閃閃的履歷只是馬斯克成為車圈“網紅”的輔助因素，主要還是他在社交媒體平台上非常活躍。一般來説，一家車企的掌舵者是很少拋頭露面的，但馬斯克卻是社交媒體平台上最受歡迎的CEO之一。和很多在公眾平台説話滴水不漏的CEO不同，在推特上擁有3000多萬粉絲的馬斯克常常語出驚人且惹來爭議，同時他發送的1萬多條推特中，提及次數最多的就是特斯拉。就好像特朗普是“推特治國”一樣，馬斯克可以説是“推特治司”。
馬斯克利用推特平台為特斯拉品牌帶來了極大的曝光量，同時也將特斯拉這個品牌深深印刻在消費者的腦海中。現如今提到新能源汽車，很多消費者首先會想到特斯拉。而且不少人選擇購買特斯拉的車型，或多或少都有受馬斯克強大的個人魅力的影響。可以説，馬斯克一手打造了特斯拉強大的品牌影響力。
強大的品牌影響力固然會對銷量有加持效果，但在市場上最終還是以產品和服務來説話，那麼蔚來、理想和小鵬等造車新勢力和特斯拉相比又如何呢？
雖然特斯拉曾曝出不少裝配方面的質量問題，而且還有幾次引起熱議的調價風波。但不可否認的是，特斯拉在電池管理技術、自動駕駛等方面相較於同行的確更具優勢一些。特斯拉旗下的車型不僅性能強勁，續航里程方面也是貨真價實。而特斯拉的Autopilot自動駕駛技術，也是吸引眾多消費者選擇特斯拉的原因之一。
在消費升級之後，越來越越多理性的消費者轉向為品牌、技術和產品體驗買單。但造車新勢力真就各方面都被特斯拉碾壓嗎？其實不然，論品牌影響力，蔚來、理想和小鵬等成立不過幾年時間的造車新勢力車企確實不如特斯拉，而且因為一些造車新勢力車企“PPT造車”、騙補、續航里程虛標等，也影響了國內消費者對造車新勢力的好感。
但論技術，蔚來、理想和小鵬等頭部造車新勢力的產品，在續航里程、智能方面其實已經不遜於特斯拉的車型。比如小鵬P7續航里程最長的車型版本達到了706km，而Model 3續航里程最長的車型版本為668km。在智能方面，蔚來汽車的NOMI車載人工智能和NIOPilot自動駕駛輔助系統、小鵬汽車的Xmart OS車載智能和XPilot自動駕駛輔助系統等技術水平也都非常高。而且在性價比方面，蔚來、理想和小鵬的車型更具有優勢。那麼，為什麼特斯拉能將銷量的差距拉開這麼大？關鍵就在於產品體驗。
提到新能源汽車，我們常常會説到續航焦慮，但如今新能源汽車的續航問題其實已經得到很大的改善，續航里程達500公里以上已經很普遍。既然不用太擔心續航里程的問題，那麼什麼事情對新能源汽車車主影響最大？那就是充電體驗，這也是李想對於特斯拉Model 3的銷量為什麼能呈碾壓其他新能源汽車的答案。
隨着越來越多消費者購買新能源汽車，充電問題也需要得到更好的解決，因為越來越多購買新能源汽車的消費者，是不具備安裝私人充電樁的條件的。根據中國電動充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至 2019 年末，全國公共充電樁數量已超 50 萬根，其中直流充電樁（等同於快充）30萬根，規模化的充電運營商有22家。咋一看充電樁數量相比幾年前增長了不少，但在用户體驗上卻沒有跟上來。
首先就是用户要下載不同運營商的APP，而且這些APP使用體驗可謂是良莠不齊，而且還存在強制充值、充值後用不完也不能退款等問題。然後就是即便在APP上看到了哪些地方有充電樁，即便到了定位地點也未必能找到充電樁。因為有些充電樁建在非常隱蔽的地方，找起來非常費勁。就算找到了，你還可能得面對充電樁是壞的、系統故障充不了電等問題。我相信很多新能源車主都遇到過類似的尷尬，而且我自己也曾經歷過。當時我開着某品牌的純電動汽車，花了2個多小時找了五六個地方的充電樁，結果要麼實在找不着充電樁位置，要麼就是存在故障充不了電。看着車輛只剩下十幾公里的續航里程，當時我真是心急如焚。
但在充電體驗方面，特斯拉相比其他新能源車企做得更好。特斯拉在中國自建的超充網絡雖然只有2500多根超級充電樁，但勝在穩定和快速。所以就算特斯拉Model 3續航里程不算特別長，但只要找個超級充電樁，半個小時就能“滿血復活”。最差的情況無非就是人多需要排隊，這也好過滿大街找充電樁，找了一大圈發現沒一個能用。而且隨着銷量不斷攀升，特斯拉表示計劃今年年底前在國內新增4000根超級充電樁，同時特斯拉還將加快佈局功率更大的 V3 版本超充樁。所以可以看到，特斯拉正不斷努力提升充電體驗，提升用户使用產品的滿意度。也正是這種逐步完善和升級的服務體驗為特斯拉贏得越來越多的市場，但反觀造車新勢力，除了蔚來有自建換電站網絡和小鵬搭建的一些專屬充電樁外，其他造車新勢力基本是欠缺的。
綜合來看，特斯拉在品牌影響力、產品力以及充電體驗上都具有相當的優勢，這也讓特斯拉在國內有着強勢的銷量表現，並且給國內其他新能源車企造成巨大的壓力，所以作為競爭對手，李想對此感到焦慮不無道理。不過換個角度看，有特斯拉這條“大鯰魚”去攪動國內新能源汽車市場，會更好地促進國內新能源車企的快速進步。短期的壓力和發展困境是肯定的，這是每個車企的必經之路，就看國內新能源車企最終如何去破局了。
（圖片來源網絡，侵刪）