賽車運動對於不少人來説，可能都比較陌生，也有點觸不可及的意思，但其實要下賽道，並非一定要動輒百萬的跑車才能盡興。其實，賽車運動已經越來越趨向於平民化，很多人都愛上了賽車運動。
以國內為例，最出名的賽事自然是CTCC中國房車錦標賽，它是國際汽聯唯一支持國家級房車賽事，是被納入國家體育總局年度比賽計劃的A類體育賽事。
2019年，東風風神品牌首次參加該項賽事，攜手風神奕炫賽車在眾多汽車品牌的角逐中取得了八個分站中5個車手冠軍、4個亞軍、2個季軍的亮眼成就。
這次我們受東風風神賽車學院之獵彎體驗營的邀請，就開着風神奕炫體驗了一次賽道，對賽車運動和奕炫這款車型有了更深的認識。
此次獵彎體驗營的奕炫車型與專業賽車的性能相差無幾，搭載相同的動力總成，而且車內各種電子輔助系統都維持開啓狀態，能有效幫助新手更好的體驗賽道。
這次體驗的賽道位於雲南省昆明市的豪霆雄風賽車場，這條賽道佔地面積350畝，總長為2.2KM，一共13個彎道，最長直線距離400m，屬於中低速的小型賽道，非常適合像風神奕炫這種緊湊型轎車來挑戰。
在正式開跑之前，教練先帶我跑了兩圈熟悉賽道。跑起來才發現這是一條相當硬核的賽道，彎道普遍以急彎及連續彎為主，而且由於賽道依山而建，高低落差非常大，上坡與下坡兼備，因此對車輛的基礎性能提出了很高的要求。
為了保證原汁原味的駕駛體驗，下賽道所用的風神奕炫均為量產版車型，未作任何性能方面的改裝升級，僅僅為了更為酷炫，披上了動感的賽車拉花塗裝。
除此以外，我們也可以從圖中看出，得益於其低重心的設計，原廠狀態下的風神奕炫已頗具跑味，配合其溜背寬體轎跑的體態，很明顯就讓人看出這是一輛比較“好動”的車型。
本次體驗的風神奕炫搭載的是一台1.5L排量的渦輪增壓發動機，最大功率110kW，峯值扭矩230Nm，匹配6速濕式雙離合變速箱。另外風神奕炫還有1.0L渦輪增壓的版本，最大功率92kW，峯值扭矩196Nm，提供5速手動及6速濕式雙離合變速箱選擇。
雖然沒能在賽道上開上手動擋有點可惜，但是風神奕炫上的6速濕式雙離合變速箱表現並不弱，相比於同級別常見的CVT變速箱，雙離合變速箱的動力感受更為直接，而且在賽道上感受轉速與擋位的變化，也正是跑賽道的樂趣之一。
底盤方面，風神奕炫採用的是前麥弗遜+後扭力梁式的常見設計，具有強大的運動基因，底盤承襲WTCC/WRC歐洲雙料冠軍底盤的基因。
在正式將風神奕炫開上賽道前，需要我們先做一些簡單的準備。首先自然是調整合適自己的坐姿，保證方向盤與手臂在合適距離，然後需要將車輛的運動模式打開。另外，出於對安全的考慮，我們未將ESP車身穩定系統關閉。
好了，掛上擋位出發。風神奕炫的動力偏向中段輸出，渦輪起壓後沒有太突兀的推背感，趨於線性，在賽道上可控性較強，而且雙離合變速箱換擋速度很快，即使在全油門下也很難察覺其換擋的動作。
操控方面，底盤是風神奕炫的強項，這條賽道有許多很急的S型彎道，經常是一個右彎就是一個左彎接踵而來，風神奕炫的懸架支撐在同級別裏非常不錯。高速下劈彎，側傾仍然控制在一個合理的範圍內。與此同時，底盤給人的感覺很整，在賽道激烈的戰鬥下也沒有鬆散感，值得稱讚。
而前面提到的懸架調校，風神奕炫的車尾不會太活躍，一切以沉穩為主，因此即使在賽道上也比較好掌控，不用太擔心會有奇怪的車身動態出現。
另一方面，還記得我們沒有關ESP嗎？風神奕炫的ESP比較聰明，介入感不強，不會感受到電子系統在粗暴地切斷動力輸出，但事實上已在默默工作，維持車身處於一個穩定的姿態。
最後來説説剎車，對於這條多達13個彎，並且經常看不見出彎點的高難度賽道而言，剎車的表現尤為重要。風神奕炫的剎車腳感不錯，初段沒什麼虛位，制動力來得比較早，因而給予了駕駛者比較多的信心去征服彎道。
總結
風神奕炫在同級別裏是很有個性的一個存在，同為緊湊級轎車的其它自主品牌車型，很少會將操控性能擺在一個如此靠前的位置，特別是風神奕炫背後還有着CTCC賽事的基因支持。如果你對操控有所追求，選車預算又在十萬元以內的範圍，不妨去試駕感受一下。