一把好牌抓在手 馬自達為什麼就是不肯打？

説起馬自達這個品牌，其實在國內市場的評價非常兩極化，一部分消費者認為馬自達旗下產品就選擇空間而言並不及豐田、日產、大眾等一眾品牌，加上並不出色的空間表現和實用性成為了車型難以在中國市場熱銷的主要原因。但在90後消費者逐漸成為市場主流的今天，馬自達車型憑藉其操控性和極具年輕個性的設計感吸引了不少消費者。其中不乏買買君也是馬自達品牌的粉絲。

根據2019年的市場調查數據顯示，雖然馬自達在中國市場的年銷量僅22.78萬輛，但根據調查顯示，有接近40%消費者還是願意回購馬自達旗下車型，並且其中大多數人對於昂克賽拉等車型的操控性和駕駛樂趣給予了高度肯定。粉絲對馬自達雖然熱情，但馬自達對中國市場卻好似愛理不理。

老實説，馬自達在中國市場上投放的產品技術確實要比世界上其他地區市場要落後一些。

以近兩年討論度特別高的SkyActiv-X壓燃發動機為例。海外市場其實早在現款馬自達3 昂克賽拉換代時候就已經實現搭載，HCCI均質壓燃技術其實就是借鑑了柴油發動機的點火技術加以改進，結合火花塞點火以及壓燃點火的優勢，打造出了現有的壓燃發動機。根據WLTP（目前最接近於真實用車情況的測試標準）測試結果顯示，搭載壓燃發動機的全新昂克賽拉測試油耗為6.2L/100km，而國內在售的現款昂克賽拉實測油耗為7.1L/100km。

國內目前在售的昂克賽拉等車型依舊還在採用上一代的創馳藍天發動機，國外在去年年底就體驗到的壓燃發動機，國內消費者卻還要多等一年。

在國內消費者還沒體驗到壓燃發動機的時候，澳洲地區消費者就已經準備要體驗到搭載輕混動力的馬自達3。根據海外媒體報道，澳洲地區將在今年8月上市一款搭載SKYACTIV-X M Hybrid 混動系統的馬自達Astina，售價為40590澳元（約合人民幣約19.83萬元）。這套混動系統是由一台 2.0L SKYACTIV-X 壓燃發動機與一台 24V 輕混電動機組合而成，能夠進一步降低油耗並且提升起步階段動力響應。至於是否進入國內市場官方還並未給出消息。

你以為這就是馬自達的老底了？馬自達攥着的好牌還多着呢！7月6日，馬自達在海外市場發佈了搭載2.5T渦輪增壓發動機的馬自達3，並計劃於7月20日在北美髮售。而新車搭載的2.5T SKYACTIV-G渦輪增壓發動機，最大功率230Ps，峯值扭矩420N·m，並且為了更好駕馭2.5T發動機的強大動力，該車型還配備了四驅系統。

同時馬自達還是一個不忘初心的造車企業，什麼創馳藍天、魂動設計都只是副業為了賺錢而已，其真正的主營業務還是鑽研轉子發動機。由於排放和發動機質量穩定性問題，自馬自達RX-8後就再也沒有出現一款搭載轉子發動機的車型，但馬自達卻並未放棄，廠家一直在考慮為首款純電動車MX-30加入可作為增程器的轉子發動機，並投放歐洲市場，不知未來是否有機會在國內與它見面。

這麼一攤牌，其實你會發現馬自達手中的好牌確實不少。目前中國市場在售的1.5L/2.0L/2.5L三款創馳藍天發動機只是其冰山一角，1.8T柴油發動機、2.0L創馳藍天-X發動機、2.5T創馳藍天-G渦輪增壓發動機等全新技術遲遲未向中國市場展露，馬自達對中國市場這種謹慎的態度到底為何？

大眾、豐田這些品牌對中國市場足夠重視，很大程度上是由於國內消費者對這些品牌喜愛程度較高以及在全球銷售額佔比來決定的。以豐田集團為例，2019年豐田集團旗下車型在國內市場售出162.06萬輛，佔全球銷量的16.7%，僅次於美國市場，甚至超越了日本本土市場。而最受中國人喜愛的大眾品牌，2019年全球銷量達到628萬輛，中國市場一年就貢獻了316.32萬輛的銷售額，佔大眾品牌全球總銷量的50.38%。可見中國市場現在是眾多海外品牌都不願意放過的一塊沃土。

那麼我們再來看看馬自達2019年的銷量情況，馬自達去年的全球銷量為149.78萬輛，其中中國市場僅22.78萬輛，對比美國（27.86萬輛）和歐洲市場（29.20萬輛）銷量佔比並不大，中國市場的馬自達產品銷量僅佔全球銷量的15.21%。中國消費者一年買下來的豐田車就比馬自達全球一年賣出的輛都多。

而除了數據上列舉出來的豐田和大眾，還有本田、別克等一眾實力強勁的合資品牌在中國賣的火熱，因此在合資車領域，留給馬自達的“蛋糕”並不多。

從消費者的購車心理分析，儘管年輕消費者和有駕駛需求的消費者市場佔比逐日提升。但市場上想買一款家庭用車的消費者仍然佔據最大比例，而這一類人大多不太注重駕駛體驗，購車的需求無非是油耗夠省空間夠大；油耗方面作為日系車的馬自達還算有一定發言權，但一説到空間，馬自達小到昂克賽拉大到CX-8，在同級別中基本都排不上號。

同時馬自達車型選擇較少也成為了消費者回購率不算高的重要原因，以轎車為例，馬自達旗下僅有長馬的昂克賽拉和一馬的阿特茲，在這定位之上則完全空白。首先可選車型少不説，在車主打算更換定位更高的車型時，馬自達也並不存在相應的產品提供，那一些注重駕駛體驗的消費者最終大多都會更換品牌，由“東瀛寶馬”車主轉變為寶馬車主。

其實馬自達對中國市場也曾經熱情過，畢竟馬自達CX-4就是專門為中國市場打造的特供車。不過就市場銷量來看這車也就反響一般，銷量最高時期也就勉強破萬，大多數情況下都維持在6~7千的月銷量，有了前車之鑑，馬自達對於中國市場的態度還是比較小心謹慎的。

2020年是馬自達誕生一百週年，作為一個百年車企，馬自達至今的成長規模甚至不及一些大眾和本田這些“後浪”，但凡用點心造車和經營，馬自達的品牌規模和產品矩陣都要比現在大得多，而不是現在這樣的小眾品牌。

不過這也與自身的品牌理念有關，在《馬自達設計之魂》這本書上就有提到，馬自達品牌秉承着全球有2%的消費者認可自己就足夠了。可見馬自達本身就沒有打算向着豐田、日產這類大眾化品牌發展，深受市場喜愛的產品大多趨於同質化，磨滅個性去討市場歡喜並不是馬自達的“做事風格”。

當年馬自達推出的第四代Capella車型曾在歐洲取得過不錯的銷量成績，但車型個性缺失導致其與市場大多數車型出現了同質化現象。如果這款車給豐田來操作絕對是旅行版兩廂版各種衍生車型榨乾產品價值，但馬自達卻選擇停下思考怎麼樣才能更好展現個性。這樣的思維在今天看來甚至不像是一種商業思維模式。

如果説本田是一個技術宅，那麼馬自達就是一個偏執的技術宅，不去追求大多數人的喜好，只為將認可自己的那2%的消費者服務好，因此對馬自達無感的消費者都不會對其多看一眼，但是喜歡馬自達的消費者卻愛得不行。雖然馬自達品牌在中國乃至全球的粉絲基數都不算大，但品牌一直以來的用户粘性卻非常高。

看回目前馬自達在中國市場的佈局，雖然等了一年，但是如今搭載SkyActiv-X壓燃發動機的昂克賽拉已經曝光申報信息，可見與我們消費者見面的日子已然不遠。不過買買君還是希望馬自達針對中國市場的技術革新能夠跟上世界的腳步，別讓我們這些馬粉們每次都做等等黨。