秒變老司機，家用車也能開出“賽車”手感，真牛
【有車以後 資訊】“方向是清晰的，道路是未知的”，在博世舉辦的技術分享論壇上，來自清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全教授對當下汽車行業做了一個簡要分析。沒錯，現在誰都知道未來汽車行業一定是朝着智能化、網聯化、電動化三個方向走，但怎麼走，沒有準確答案。而在最近舉辦的第七屆博世科技體驗日上，博世的工程師們用一個又一個的創新技術給我們描繪了未來汽車可能的樣子。
單看系統名字，可能不容易，我們直接用一個直觀的應用場景來説明。我們知道，新手司機在控制剎車踏板時總是容易出現“點頭”現象，而博世基於智能集成制動系統IPB推出的“舒適制動”功能就可以大大減輕點頭現象，在保證安全的情況下，這套制動系統會像老司機一樣在接近剎停時提前釋放部分制動力，使得車輛可以柔和的停下，達到舒適制動的效果。
當然這套IPB系統的功能遠不止於於此，對於帶有動能回收的電動車來説，搭載該系統的車型在180公里的實測裏相比不帶此係統的車型會節能9%。
集成式車輛動態控制IVC在高合HiPhi X上，我們則體驗了博世的集成式車輛動態控制IVC。雖然此次體驗的只是後輪轉向的控制，但作為系統集成式功能，在開啓該功能後你還是能感受到車輛在姿態控制上的巨大差異。
舉一個簡單的例子，同樣以70km/h的時速做快速變線，高合HiPhi X在開啓該系統後可以明顯感覺到車輛對側傾以及姿態的控制有明顯提升，而之所以有這種效果，就是因為該系統可以統一控制主動防傾杆、可變電磁懸架等等部件。當然，後輪轉向帶來另一個好處就是轉彎半徑的大幅減小，開啓該系統後，高合HiPhi X轉彎半徑幾乎減小半個車身的距離，效果明顯。
線控轉向系統線控轉向系統其實並不是第一次出現在博世的科技體驗日上，不過因為該系統還未在國內車型上有搭載，所以依舊值得一説。和普通的轉向系統相比，線控轉向系統最大的區別就是取消了機械連接，取而代之的是兩個電機。也就是説在這套系統裏，當你轉動方向盤時產生的是電信號，電信號在傳到轉向電機執行轉向操作。
可能有些人不理解這樣的做的好處是什麼，首先一個，它可以實現自由的轉向比，例如在體驗中，我把駕駛模式調整到運動，整台車的轉向比會小到和F1賽車一個程度，直觀感受就是你只要轉動約90度，就可以通過一個掉頭彎。另一個好處則是因為方向盤的力回饋是電機控制，所以只要設定好程序，你就可以在一台車上感受到不同車型的轉向手感，樂趣更多。
當然，這個技術最大的想象空間還是在輔助駕駛技術完善之後，如果未來輔助駕駛技術足夠安全，這個技術可以直接把傳統的方向盤取消，給車內留出最大的空間，如果真的到那個時候，相信汽車內飾的佈局將會發生翻天覆地的變化。值得一提的是，目前國內關於轉向機構的安全標準已經變化，在明年，轉向機構將不再硬性要求需要機械連接，也就是説該系統的應用可能即將變為現實。
針對電動兩輪車的自動緊急制動相比於對路面上汽車的識別，目前的主動剎車的難點更多的是對電動輪車這種速度快且靈活的交通工具的識別。此次博世就針對這個難點，將前雷達和前攝像頭的數據進行融合，實現了專門針對電動兩輪車的自動緊急制動。
在體驗過程中，我們也針對電動車剎停、電動車直接穿行等工況進行了測試，成功率較高，不過博世的工程師也強調，這只是一項主動安全功能，在實際道路行駛中路況更復雜，駕駛員依舊需要謹慎駕駛，畢竟目前人才是駕駛行為的主體。
博世第五代雷達至尊版感知硬件方面，博世展示了它最新的第五代毫米波雷達至尊版，也可以叫4D毫米波雷達。和普通的毫米波雷達相比，它多了一個“高度”信息，測量的角度是正負12度，而且在水平測試角度上，它的範圍相比之前的產品也更寬，達到120度。
而在體驗中，我們也可以看到該雷達帶來的更精確感知，點雲更密集、信息更豐富，自然對物體的識別也更精確。
編輯小結以上技術只是博世科技日中的部分，但從這部分科技產品中我們就可以看到博世對汽車未來自動化、互聯化、個性化的想象。而在科技之外，博世在雙碳背景下也在積極履行着自己的企業擔當，可能很多人不知道，博世是全球第一家完成碳中和的大型工業企業。沒錯，就在大多數人還在討論碳達峯的時候，博世通過提高能源效率、使用清潔能源等等途徑率先完成碳中和目標，而且，據博世介紹，它們的環保腳步依舊不會停下，未來它們的目標是實現它們產品在整個使用週期內的碳中和。