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要説日產GTR系列中哪款車最快
也許你們會脱口而出
GTR R35
因為它刷紐北刷的可爽了
不好意思
答案不是R35
那麼究竟是哪款呢
我們繼續往下看
在90年代的時候，日產已經闊別世界頂級賽事相當長的時間。
和征戰WRC的斯巴魯和三菱，征戰勒芒的豐田和馬自達，或者征戰F1的本田不一樣，日產僅僅在低級別賽事中活動。
為了進一步樹立自己品牌形象，日產開始尋求加入世界頂級賽事的機會。
1994年，日產北美部門使用了一台來自於北美IMSA GTS組別的300ZX Turbo參與了勒芒24小時耐力賽，也算是為日產官方進軍做了一個鋪墊。
1995年，勒芒成立的全新頂級勒芒組別：GT1組別正好與日產的全新策略不謀而合。因此，日產決定參與1995年的勒芒24小時耐力賽。
這是唯一一台基於1995年Skyline R33 GTR LM打造的量產版本R33 GTR。具體的內容我們後面再聊。
GT1組別要求所有參賽車輛都是基於量產版本打造的。
因此，絕大多數GT1賽車都是從跑車進一步升級而來，比如當年常見的保時捷911，法拉利F40和邁凱倫F1。
日產沒有這種超級跑車，同時也沒有能力打造一台超級跑車，因此GT1的規則逼迫日產重新思考參賽策略。而nismo則意識到，這個問題可以通過另外一種方式解決。
相比於死板的歐洲人採用製造合法上路的街車再升級成賽車的路線，日產採用了製造一台賽車再將其改造成可以合法上路的街車的路線。
而GT1組別的“漏洞”則是其在當年並未規定有多少台合法街車需要被製造出來。換句話説，一台合法上路的車就可以滿足GT1的參賽規則。
在此前提之下，nismo就將其視線集中在手頭可以使用的賽車上。這自然是參與JGTC最高組別的日產賽車：Skyline R33 GTR。
説到R33 GTR，很多人都有誤解。
最簡單而言，R32 Skyline GTR在紐伯格林北環跑出了8分22秒38的成績，R33 Skyline GTR跑出了8分01秒成績，而R34 Skyline GTR則為8分28秒（小C預計是在雨天或者非職業車手手下跑出）。
在日本本土的賽道Tsukuba（筑波）上，R32 Skyline GTR跑出了1分08秒34的成績，R33 Skyline GTR在Motoharu Kurosawa手下跑出了1分05秒成績，而R34 Skyline GTR則僅僅只有1分06秒的成績。
這一切冰冷的數據都説明，其實R33 GTR是一台好車。
日產JGTC採取和量產版本的R33 GTR相同的動力組合。這意味着其搭載了著名的RB26DETT雙渦輪增壓直列六缸引擎。
這和我們之前文章中聊過的Supra採取了不同的策略。
但是，和量產版本的RB26DETT不同的是，這台賽用版本的R33的RB26DETT的缸體是完全不同的。其採用了代號為N1的缸體，進一步增加了整體的可靠性。
所謂N1，也就是為group N打造的。
N1缸體也在量產版Skyline GTR上出現過，N1相比於原來的RB26DETT可承受的馬力增加了200hp，一躍達到了可以和2JZ-GTE相提並論的水平。可惜的是N1市面上流傳極少，可謂是有價無市。
N1在JGTC上可輸出400hp。
另外一個區別是，賽用版本的Skyline GTR沒有那套高科技的四輪驅動。這是由於日本本土的比賽是不允許採用四輪驅動的形式。
Nismo採取兩套改裝方案。22號賽車會採用更大的限流器以保證更高的輸出，但是同時更重，同時，22號賽車採用了來自於nismo的六速手動變速器。
而23號賽車採用了更小的限流器和更輕的車身設計，更重要的是，23號賽車和supra一樣，搭載了來自於X-Trac的革命性序列式六速變速器。
同年參與勒芒24小時耐力賽的賽車可謂是眾星雲集，每一台參與的賽車都註定會在後期大放奇光異彩。
豐田帶來了supra LM和基於MR2打造的SARD MC8-R，本田帶來了渦輪增壓的NSX Turbo GT1，法拉利雖然沒有廠商官方支持，但是半官方的民間帶來了法拉利恩佐的最後之作F40的賽用版本：法拉利F40 GTE。已經邁入黃昏的捷豹帶來了XJ220 LM。
保時捷帶來了日後必然會被鐫刻在歷史上的特別911版本：911 GT2的賽用版本911 GT2 EVO。眾多小廠商帶來了諸如Venturi 600SLM和Lister Storm GTS。
而邁凱倫也帶來其第一款民用車的賽用版本的：邁凱倫F1 GTR。
R33 GTR LM由日產精挑細選的車手組成，22號賽車主要由nismo的車手組成，23號賽車車手主要由前F1車手組成。
最終這兩台車在排位賽中以中游的成績結束。
在賽事中，久經考驗的RB26DETT並沒有讓人失望。
23號賽車一度到達第八名，而22號則以第十名完賽。23號賽車受困於變速箱故障，不得不進站進行更換。即使更換完成後，來自於nismo的傳動系統再次故障，進一步拖累了賽車的表現。
22號賽車則順風順水的以組別第五，總排名第十完賽。
雖然沒有拿到冠軍，但是作為第一次參賽的車型，這種成績也是可喜可賀。賽事總冠軍由邁凱倫F1 GTR拿下，這也是GT1第一次擊敗了原型車。
而被擊敗的原型車則是來自於私人車隊的基於保時捷打造的Courage C34 porsche WSC。
GT2組別冠軍則由本田NSX拿下。
日產對於1995年的成績喜出望外。
因此nismo在次年集中精力為1996年勒芒24小時耐力賽進行準備。相比於歐洲的賽車，R33 GTR LM的動力嚴重不足。
因此，nismo回到日本後的第一件事就是進一步提升R33 GTR LM的動力。RB26DETT將排量進一步擴增至2.8升，更大的渦輪和更高的增壓值被用於全新的RB28DETT上。
最終，Skyline R33 GTR LM來到了讓人非常滿意的600hp輸出，這也是足以匹敵歐洲GT1賽車的馬力。同時，兩台車都採用了技術落後但是更加可靠的nismo六速手動變速器，並且採用了輕量化車身設計。
1996年，日產攜帶全新R33 GTR LM參賽。
和1995年一樣，排位賽的時候兩台R33 GTR LM都位於中游。23號賽車排位29名，22號賽車則由於車手人員變動僅位列34名。
同期參賽的還有被寄予厚望的道奇蝰蛇GTS-R，以及進一步升級的本田NSX turbo GT1和豐田supra LM。
在1996年的勒芒24小時賽事中，和1995一樣的情況繼續上演。雖然位於中游，但是兩台R33 GTR LM穩步上升。
但是，和1995年不一樣的是，歐洲各大車隊的賽車都有了翻天覆地的變化。一代神車邁凱倫F1 GTR繼續着輝煌的賽事經歷，而保時捷則帶來了註定歷史上最熠熠生輝的911：911 GT1。
在這種情況下，賽事結果在開賽前就註定了。換句話説，R33 GTR LM的性能在開賽之初就已經過時了。
22號賽車勉強到達10名開外，但是過於激烈的賽事導致剎車不堪重負。在第307圈的時候由於剎車故障，車輛撞毀，遺憾退賽。
而另一台R33 GTR LM雖然沒有遇到過多的問題，但是明顯跟不上頂級GT1賽車的步調。最終這台R33 GTR LM僅僅位列組別第10，相比於上一年度下跌五名。
固然，R33 Skyline GTR LM令人失望。
但是橫空出世的保時捷911 GT1和橫掃JGTC的邁凱倫F1 GTR給各大日本廠商潑了一頭冷水。以現有的賽車迎戰歐洲車隊是不可能的。
所謂戰神GTR也僅僅是日本國內的戰神，在真正的頂級組別中skyline GTR是沒有任何機會的。
▲ 日產R390
冷靜下來的日產則和TWR合作，帶來一款真正意義上的中置後驅超級跑車：日產R390。
而R390作為日產第一款真正意義上為GT1打造的的賽車，和豐田的GT ONE一起，向保時捷911 GT1和梅賽德斯奔馳CLK GT1發起了正式的挑戰。
在結束前，讓我們聊聊獨角獸R33 LM。
這裏有一個容易混淆的概念。
在1996年勒芒24小時耐力賽之後，日產發佈了R33 LM來紀念其的參賽歷史。這款R33也被稱之為R33 LM。86台R33 GTR LM和102台R33 GTR V-SPEC LM被製造出來。
而上圖就是這些R33 LM中的一台。
但是，我們這裏要説的並不是量產版本的R33 LM。
就如我們之前提到的，在1995年參加勒芒24小時耐力賽GT1組別的時候，日產打造了三台R33 LM賽車。兩台參賽，一台被更改成街車以滿足參賽要求。
這裏，我們談的就是這台最獨一無二的R33 Skyline GTR LM街車，全世界僅此一台，因此，也被稱之為：獨角獸。
這台車現在靜靜的停放在日產zama DNA博物館中。
日產在這台R33 Skyline LM上花費了非常多的心思。
▲ R90CK
這台R33被減重到1150kg，採用了後輪驅動模式。引擎艙中搭載的是N1缸體的RB26DETT的group N引擎，由於考慮到日常使用的原因，馬力僅僅只達到300bhp。
為了進一步增壓空氣動力學，整個車身都重新設計，因此看起來比普通版本的R33寬很多。
R33 LM可謂是日產皇冠上的一顆珍珠。如果一定要問Skyline GTR中哪台車最快，我想你現在知道了答案。
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